Além dos motores Ford de 68 e 84
cv, o Series III podia receber o Lotus Twin Cam de 125 cv no Super Seven
SS, que teve apenas 13 unidades
Com linhas mais retas e opção de
capota rígida, o Series IV não teve a mesma aceitação dos anteriores:
diziam que tinha muito jeito de bugue |
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Em 1969, Jorge Mutio,
Richard Vignoles e Edgardo Boschi conseguiram, pelas amizades
que tinham dentro da Lotus, o licenciamento para produzir o
Seven na Argentina. A licença exigia que os carros tivessem
componentes locais, que deveriam seguir um padrão mínimo de
qualidade.
O motor escolhido foi então o Fiat de 1,6 litro, com câmbio
também Fiat de quatro marchas — ambos usavam bastante alumínio
na construção, o que facilitava manter o baixo peso do carro.
Mike Warner, então diretor da Lotus, foi para Buenos Aires e
aprovou o protótipo, que passou a ser oficialmente um produto da
marca Lotus, com direito de uso de seu logotipo, aprovado pelo
próprio Colin Chapman.
O carro foi vendido apenas montado, tendo como única diferença
externa para o inglês o escapamento mais escondido. A potência
variava, dependendo da versão, entre 75 e 100 cv e havia opção
de câmbio de cinco marchas. Um total de 51 carros foi produzido
antes de Mutio e Vignoles saírem da sociedade. Boschi ainda
construiu mais alguns exemplares, mas, como os responsáveis pela
técnica eram os outros dois, a queda na qualidade levou à perda
da licença. Vignoles e Mutio resolveram transferir a produção
para o Uruguai, em paralelo ao uso de motor e caixa de quatro
marchas do Renault 12.
O motor dianteiro era ligado à caixa traseira por um
transeixo, já que no Renault a
tração era dianteira. A potência ficava em 75 cv, mas a
suspensão traseira tornava-se independente, um avanço em relação
ao original inglês. Devido a algumas dificuldades o projeto não
saiu do protótipo, mas Vignoles voltou a se envolver com o Seven
cerca de 20 anos depois quando, morando nos EUA, construiu uma
réplica com motor Lotus 907, o mesmo do luxuoso
Elite dos
anos 70. |
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Com
isso, a aceleração de 0 a 100 km/h podia ser feita em 10 segundos. Os
freios eram a disco da Girling. Havia ainda duas versões com o Ford
116E, de 1,5 litro, original ou com preparação Cosworth. No fim da
produção, essa série passou a ser oferecida apenas em kit ou montada
pela autorizada Caterham.
Lançada em 1968, a Series III foi produzida até o ano seguinte em total
de 350 unidades, tanto em kit como montadas, sem contar as versões
produzidas fora da Inglaterra. As rodas de aço passaram a ser de 13 pol,
com a opção de serem de liga leve, e o chassi foi reforçado. O interior
foi melhorado com bancos com mais estofamento — a falta de conforto dos
assentos era um dos pontos negativos das séries anteriores —, assim como
novos instrumentos no painel, e a capota passou a ter maior área
transparente para melhorar a visibilidade. Os freios a disco na
dianteira tornavam-se padrão para todas as versões.
O motor era o do Ford Escort 1,3
de fluxo cruzado, que produzia 68 cv, e
havia opção pelo do Ford Cortina 1,6 com 84
cv. O Super Seven agora vinha em duas versões: S e SS. A primeira vinha
com esse 1,6 modificado pelo preparador Holbay; já no SS estava o motor
Lotus Twin Cam de duplo comando de válvulas, construído com base em um
motor Ford, com preparo de Holbay. Com 125 cv, era o suficiente para o
carro fazer de 0 a 100 km/h em 7 segundos e atingir 160 km/h. Apenas 13
unidades do SS foram feitas.
Havia ainda a versão Seven S (sem o prefixo Super), mais luxuosa, cujos
bancos eram mais almofadados e revestidos em couro como o volante. Tinha
ainda capota branca, carpete, rádio, suspensão cromada, vidros
escurecidos e pintura — mas apenas na cor marrom. O motor era o Ford 1,6
com preparação Holbay, designado CFR, que fornecia 120 cv. Foram
produzidas só 12 unidades. Essa série também foi feita na Argentina sob
autorização da marca inglesa (leia ao lado).
A última versão do Seven produzida pela Lotus foi o Series IV — que, de
tão diferente das anteriores, também recebeu o nome de Tipo 60. Tinha
novo chassi e carroceria de plástico e fibra de vidro, feita com cinco
peças. Os para-lamas dianteiros agora eram mais longos, estendendo-se
até os para-lamas traseiros. A capota de tecido vinha com janelas
deslizáveis em Perspex, um plástico leve e resistente, sendo que uma
capota de fibra de vidro era oferecida como opcional. Ele foi produzido
até 1973 em cerca de 1.000 unidades.
Os motores eram um Ford 1,6 de fluxo cruzado e o Lotus Twin Cam. O
câmbio vinha do Ford Corsair 2000 E. A
suspensão dianteira foi cedida pelo Lotus
Europa, enquanto a traseira tinha eixo rígido de Escort. Os bancos
estavam mais confortáveis, havia estrutura de proteção atrás da cabeça
dos ocupantes, um novo painel de fibra de vidro que incluía cinzeiro e
luz de leitura e, mais importante, espaço para ocupantes mais altos, o
que aumentava o potencial leque de consumidores.
Apesar da evolução em relação ao anterior e do sucesso
da Lotus na Fórmula 1, que trazia ampla publicidade para a marca,
o carro teve menor aceitação — os admiradores achavam a carroceria
de fibra de vidro muito com jeito de bugue. Além disso, mudanças na
legislação fiscal britânica aboliram a diferença de taxação entre os
carros em kit e os automóveis prontos, o que tornou os primeiros pouco
atraentes em termos de preço e levou, em 1973, a Lotus a desistir de
produzir o Seven.
Continua
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