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Um motor V8 de 361 pol³ (5,9 litros), o E-400, equipava o Ranger, o Pacer e as peruas, com potência de 303 cv e torque máximo de 55,2 m.kgf (valores brutos como todos neste artigo). Enquanto isso, o Corsair e o Citation vinham com um V8 de 410 pol³ (6,7 litros), o E-475, de 345 cv e 65,5 m.kgf. Eram motores fortes, mas com efeito minimizado pelo peso do carro, de até 1.940 kg. Curiosamente, o Edsel 1958 trazia seu torque na unidade inglesa de libras-pé (400 e 475) como identificação do motor, quando o comum é a cilindrada. Entretanto, a maior inovação da linha era a caixa de câmbio automática com sistema Teletouch Drive de trocas.

Das três peruas da linha 1958, a Roundup era oferecida só com três portas

Os botões das marchas vinham instalados no miolo do volante, mantidos imóveis enquanto o aro girava por uma série de engrenagens planetárias. As séries Ranger, Pacer, Roundup, Villager e Bermuda vinham com câmbio manual de três marchas, mas podiam receber sistema overdrive Borg-Warner ou uma caixa automática tradicional, com alavanca na coluna de direção (até janeiro de 1958) ou a Teletouch. Esta era a única disponível para o Corsair e o Citation e fazia sucesso também nas demais séries. Outra atração do interior era o velocímetro. Os números vinham marcados numa espécie de tambor giratório, logo acima dos demais instrumentos, outro detalhe fiel à proposta de inovação estética. Ar-condicionado, direção assistida, rádio e controle elétrico dos vidros e dos bancos estavam entre os opcionais.

De qualquer modo, o estilo do carro era sua maior ousadia, como o projeto já previa. Os anúncios não cansavam de repetir: "O estilo do Edsel chegou para ficar", "Depois de ver um Edsel, você nunca mais o esquece". Para romper com a mesmice dos produtos de Detroit, a equipe liderada por Roy A. Brown Jr. legou à grade dianteira uma grande importância em relação à identidade da marca e, para tanto, tratou de ressaltá-la em três dimensões (leia boxe abaixo).

O câmbio Teletouch Drive era um automático peculiar, com botões para trocas de marcha
no miolo do volante, que não girava junto do aro; à direita o interior do Corsair 1958

Num formato ovalado e triangular, apontando para baixo, ela funcionava como um ímã de olhares e permitia que se reconhecesse um Edsel à distância. A forma era repetida em outro ressalto interno da grade, chamado de anel de impacto, que servia para complementar a função do pára-choque. Parecia excesso de grade para a maior parte do público. Por outro lado, as lanternas em forma de asa eram um discreto toque de criatividade. De fato, o desenho do Edsel representou uma ousadia, mas o efeito disso não foi o que a Ford esperava.

A primeira impressão De gosto duvidoso, as proporções exageradas da frente davam origem a piadas e afastavam compradores de gosto mais tradicional. Toda a publicidade antecipada mostrava apenas partes do carro sem nitidez ou disfarçadas, para atiçar a curiosidade. Ao se defrontar com o carro pronto, o público em grande parte se espantou com a enorme abertura central da grade, ressaltada como seus faróis duplos. Como em 1957 nem todos os estados americanos permitiam esses faróis, o Edsel foi desenhado para acomodar tanto duas lentes de 14 centímetros de diâmetro quanto uma simples de 18 cm.

Como a Bermuda, a perua Villager -- a mais luxuosa -- podia vir com nove lugares em três bancos

Nas lojas havia muitos curiosos, mas poucos compradores. Logo se viu que a atenção provocada pela publicidade não resultava em vendas — a expectativa era maior do que o carro podia atender. Seis fábricas em cinco estados produziam os carros da Edsel. Como as linhas de montagem eram as mesmas de modelos Ford e Mercury, não raro peças vinham mal instaladas ou mesmo faltando. Houve um episódio digno do constrangimento que a Edsel representaria para a corporação. Foi quando a companhia bancou The Edsel Show, um caro e amplamente assistido especial televisivo de uma hora. Continua

Colarinho de cavalo

Colarinho de cavalo, grade chupa-lima e até uma associação ao órgão sexual feminino: sem dúvidas, o senso de humor americano encontrou um viés sarcástico, para não dizer maldoso, de tratar os carros da linha Edsel. Da mesma forma, não há como negar a semelhança no desenho da grade dos modelos 1958 e 1959 da marca com aquela usada há décadas por um dos mais queridos fabricantes europeus, a Alfa Romeo. Desde os anos 30, a Alfa adota um desenho triangular com a ponta para baixo e os cantos bem arredondados na grade central de seus carros. E todo mundo adora.

É evidente que, a exemplo de tantos outros excessos de estilo da Detroit dos anos 50, como os cromados, aletas nos pára-lamas e combinação de cores, a equipe chefiada por Roy A. Brown, Jr. pecou pelo exagero, desta vez nas proporções. A grade do Edsel vinha ressaltada — em relação ao capô, à dianteira, a base do pára-choque e, considerando-se o anel de impacto, a ela mesma —, assim como os faróis, que ganhavam um aspecto de olhos esbugalhados. Suas dimensões é que poderiam ter sido mais comedidas, mas, consideradas a pretensão do marketing da Ford e a época em que ele foi concebido, discrição não era um ingrediente bem-vindo. Só foi acrescentada na linha 1959.

Fugindo-se da perspectiva americana da época, porém, isso não torna feio um formato que já era apreciado havia tanto tempo nos Alfas (na foto um 6C 2500), assim como nos Fiats mais aerodinâmicos dos anos 30, como o 1500 e o 500 Topolino, e em modelos da Chevrolet, Hudson e mesmo Ford dessa época. Sem esquecer o Jaguar XK e o Mark 2.

Nem o consagrado Lancia Aurelia. Depois de ler uma lista como esta, a chacota em torno do desenho da grade da marca americana perde muito da força. Apelidos podem ter graça num contexto limitado, mas, quando se obtêm outras referências, muitos deles geram pouco mais que um sorriso amarelo.

Como paralelo, também não eram más idéias um Fusca com teto solar, fracassado no Brasil por conta do infame apelido "Cornowagen", ou um sedã de quatro portas com desenho atual sobre a mecânica do besouro, o Volkswagen 1600 "Zé do Caixão". Mas era difícil alguém comprar um deles e enfrentar a gozação, por mais que gostasse desses modelos. O mesmo valia 10 anos antes para o consumidor americano em relação aos Edsel. E não é demais lembrar que o chamado "colarinho de cavalo" não foi o único responsável pelo destino da malfadada divisão da Ford.