Rodas de 17 pol, suspensão
recalibrada e acabamento monocromático formavam o pacote da versão R/T,
que acelerava de 0 a 96 km/h em 7 s
A cabine dupla ou Quad Cab
ampliava o espaço para seis lugares; sob o capô, o mais moderno motor V8
de 4,7 litros substituía o de 5,2 litros |
O
que não agradou? Mais uma vez, o acesso ao banco traseiro na versão
estendida. A Dodge havia estudado uma terceira porta no lado do
passageiro, mas optou por não usar para conter o preço. E enquanto
gerava família com o nascimento do utilitário esporte Durango (leia
boxe abaixo), em 1998 o picape assumia caráter esportivo com a
versão R/T, sigla para "road and track" ou estrada e pista, que no
passado identificou carros potentes da Dodge. O motor V8 de 360 pol³ ou
5,9 litros do Ram, com 250 cv e 47,7 m.kgf, foi associado ao câmbio automático de
quatro marchas, a alterações na suspensão (molas e amortecedores mais
firmes, altura reduzida em 25 mm, estabilizadores em ambos os eixos) e
rodas de 17 pol com pneus 255/55.
O R/T podia vir com cabine simples ou estendida e mostrava visual
atraente, com elementos na cor da carroceria. Na avaliação da revista
Truck Trend, "a audição fica satisfeita com o roncar de engrenagens
vindo da traseira, o áudio Infinity que é talvez o melhor em um picape e
o melhor ronco de escapamento deste lado da Itália, enquanto o olfato
ocasionalmente se beneficia do odor de fumaça dos pneus ou dos freios.
(...) Ele pode não ser tão rápido quanto parece, mas consegue concluir o
quarto de milha [0 a 400 metros] a 135-145 km/h, sempre dando um firme
empurrão nas costas quando você calca o pedal. (...) O R/T oferece o
picape esportivo mais divertido e emocionalmente satisfatório pelo
dinheiro, em especial quando outra pessoa paga seu combustível."
Em um comparativo com Ford SVT F-150 Lightning
e Toyota Tacoma TRD, em 2002, o esportivo mostrou bom desempenho na
Motor Trend: "São necessárias 1.500 rpm para uma boa arrancada. Mais
que isso e você apenas faz os pneus deslizarem." Com 7,1 segundos para
acelerar de 0 a 96 km/h, ele perdeu para os 5,2 s do Ford e os 6,1 s do
Toyota. Em contrapartida, seu comportamento sobressaiu: "Quanto mais
rápido você vai, melhor o R/T responde. Há toneladas de aderência, uma
direção rápida, e ele não ameaça rodar no último cone. É muito estável
nas retas, faz curvas com facilidade, é extremamente previsível e recebe
bem o comando de esterçar pelo acelerador. Com uma suspensão tão segura,
esperaríamos um rodar de ranger os ossos; contudo, o Dakota aceita bem
pisos ásperos".
Atendidos os amantes de alto desempenho, faltava algo que os modelos
japoneses há muito ofereciam: cabine dupla com quatro portas. Essa opção
chegou em 2000 com o Dakota Quad Cab, que mantinha o entre-eixos da
versão estendida, trocando espaço de carga para os passageiros, e se
destacava na categoria pelo conforto dos ocupantes. Junto à novidade,
outra sob o capô: a substituição do motor 5,2 pelo V8 PowerTech de 4,7
litros com comando no cabeçote, 235 cv e 39,7 m.kgf que havia feito a
estreia no Jeep Grand Cherokee
de segunda geração. Disponível com caixa manual ou automática, reunia
bom desempenho e consumo mais comedido. A caçamba longa deixou o
catálogo nesse ano.
Rodas de 16 pol no pacote esportivo de suspensão e controle elétrico da
tração 4x4 no painel, em vez da tradicional alavanca no console, vinham
em 2001. Um ano depois, o acabamento SXT com rodas 16 e bancos
individuais; em 2003, caixa automática de cinco marchas para o motor V8
e a eliminação do quatro-cilindros. No ano-modelo seguinte o veterano V6
dava lugar ao PowerTech de 3,7 litros, comando no cabeçote e 210 cv que
havia aparecido em 2001 no Jeep Liberty (Cherokee no Brasil), uma versão
com dois cilindros a menos do 4,7 V8. Era o fim da linha também para o
5,9 V8 e para o R/T, mas uma nova geração
já estava na boca do forno.
Continua
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