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O pequeno Citroën lançado em 1949 viria mudar a paisagem do campo e das cidades francesas, com sua combinação de economia, praticidade e soluções inteligentes

A estréia em Paris: muita curiosidade pelo "guarda-chuva sobre rodas"

Os cartunistas

Na maioria dos jornais e revistas existem os cartunistas com charges de cenas do cotidiano, críticas e elogios. No Le Monde, no Paris-Match, no Figaro ou no Nouvelle Observateur, que são famosos freqüentadores dos quiosques franceses, foram feitas ótimas charges por cartunistas que exploraram muito o tema Citroën 2CV. Ele podia ser uma caixa metálica como uma lata de sardinha, o furgão no papel de Arca de Noé, estar dentro de uma garrafa em frente a um farol de sinalização marítima, ou frear muito forte para impedir o atropelamento de patinhos, os ocupantes quase furando o teto com a cabeça. Original e ingênuo.

Nos quadrinhos

Traduzido em mais de 60 idiomas, Tintim foi um sucesso enorme desde seu lançamento em 1929. Ao todo foram 21 álbuns do escritor Remi Georges, que usava o pseudônimo Hergé, nascido nos arredores de Bruxelas, na Bélgica. Nas várias aventuras de Tintim ao redor do planeta com seu fiel cãozinho Milou, ao lado dos pitorescos irmãos detetives Dupont e Dupont, podem-se ver vários 2CV.

A guerra acabava em agosto de 1945 e, felizmente, nem todos os TPV foram destruídos: restou um protótipo. O processo foi retomado e as linhas revisadas. Três anos após, um dos mais famosos e longevos produtos da Citroën era apresentado no Salão de Paris no Grand Palais, um enorme salão de 77.000 metros quadrados, construído para a exposição universal em 1900 e bem próximo da bela e charmosa Avenida Champs-Élysées. O novo carro foi chamado de 2CV (Deux Chevaux na pronúncia local) por causa da potência fiscal. Esse índice era usado na França para enquadramento em faixa tributária e tinha relação — mas não em proporção direta — com a potência do motor, que naquele país é indicada em ch (cheval-vapeur) e não em cv.

Ao lado do Traction, três modelos do carrinho estavam expostos num espaçoso estande com um "detalhe" muito importante: não estavam motorizados! O grupo propulsor não estava pronto. O estande ficou lotado, pois a curiosidade era geral. O presidente da República Vincent Auriol estava junto de Pierre-Jules Boulanger e outras autoridades. Misturavam-se com o público e a imprensa, que não se cansava de ironizar o novo "guarda-chuva sobre rodas", como foi apelidado por sua extrema simplicidade. Faz parte do folclore que um jornalista presente perguntou ao pessoal da fábrica se ele já vinha com o abridor de latas, ou se era um acessório opcional... Gracinhas à parte, o carro era interessante e não estava a mais de 50 metros de um de seus principais concorrentes: o Renault 4CV.

O novo produto de Javel tinha quatro portas, sendo que as dianteiras tinham abertura para frente, tipo suicida. Com linhas muito curvas, a carroceria de dois volumes usava amplos vidros que permitiam boa visibilidade. Cheio de detalhes interessantes, atrás tinha um pequeno vidro oblongo e os das portas dianteiras abriam apenas a metade inferior, que ficava virada para cima e travada — mais simples e barato que um sistema descendente.

A economia no projeto não parava por ali. O teto era quase todo de lona, sendo facilmente removível, e os dois faróis circulares (a idéia de usar um só não foi adiante) não eram incorporados ao capô, conforme um dos desenhos finais de Bertoni: vinham apoiados nos pára-lamas e tinham forma de cone. O capô nervurado mostrava a grade com frisos verticais na parte inferior. No meio desta, em metal cromado, havia o emblema oval com a dupla engrenagem ao centro. Atrás, a parte da tampa do porta-malas também era de lona e no lado esquerdo havia uma minúscula lanterna circular. Continua

O Sahara

A primeira versão especial do 2CV era apresentada em março de 1958 numa floresta perto da cidade de Ermenoville, na região de Paris. Denominada Sahara, tinha alterações para uso fora-de-estrada e uma peculiaridade: dois motores, um para cada eixo.

Havia um na frente e outro atrás, ambos com 425 cm3, potência de 13,5 cv e torque de 2,7 m.kgf. Podiam funcionar juntos ou separados, acionados por uma alavanca. Por isso existia, por mais bizarro que seja, duas chaves e dois botões de ignição. Eram usadas duas caixas de câmbio, ligadas por um eixo. As quatro marchas eram sincronizadas e a alavanca vinha montada no assoalho, ao contrário do 2CV normal. Para fornecer mais corrente elétrica, a bateria passava de 50 para 60 ampères e era equipado com dois dínamos.

Por fora se diferenciava pelo estepe sobre o capô, as rodas de trás não cobertas e uma grade traseira, por onde se via uma hélice para refrigerar o segundo motor, que na fase de testes esquentava demais. O responsável pelo projeto era Jean Claude Bouquet. Os braços de suspensão e a carroceria foram reforçados. Por dentro era quase tudo igual, mas havia dois tanques de gasolina embaixo dos bancos dianteiros.

Seu objetivo eram os terrenos acidentados com terra, lama e neve. Fez sucesso nas montanhas nevadas do Mont Blanc e dos Pirineus — às vezes era equipado com uma imensa pá em forma de “V” para varrer a neve. Foram produzidos 693 exemplares do Sahara até 1966 e um último, de número de série 694, em 1971.

Na categoria fora-de-estrada concorria com o italiano Fiat Campagnola, o americano Jeep CJ-5, o alemão Auto Union Munga 4 (nosso DKW-Vemag Candango) e o inglês Land Rover. Era mais barato que todos esses, mas mostrava muita valentia, com a vantagem do peso muito baixo. É disparado, depois da versão Charleston, o 2CV mais procurado pelos colecionadores. Serviu de inspiração ao Méhari.