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Nos desenhos, a interessante suspensão: a roda dianteira e a traseira do mesmo lado eram ligadas para se obter um efeito de compensação

Uns riam, outros estavam admirados, as reações eram diversas. De fato, não se tinha notícia de nada mais feio na indústria automobilística. Mas chegava a ser simpático se visto com bons olhos — e os fiéis à marca aplaudiram. Com a frente mais baixa que a traseira, tinha cara de zangado. O tom de cinza da carroceria não agradava muito e as rodas eram pintadas no mesmo tom. A economia estava exposta também por dentro, onde acomodava bem quatro pessoas de estatura normal em bancos de lona com estrutura metálica à mostra. O 2CV media 3,78 metros de comprimento, 1,48 m de largura, 1,60 m de altura e 2,40 m de entreeixos. Seu peso era de apenas 490 kg.

Simples por fora e por dentro No salão de outubro de 1949, no mesmo local, três unidades do também chamado Deuche estavam presentes, agora completas. Portas, capô e tampa do porta-malas estavam abertos para que o visitante pudesse inspecionar tudo. No lugar da manivela havia partida elétrica e o estepe ficava na traseira, deitado sobre a chapa do chassi sem nenhum tipo de forração.

Por dentro a simplicidade era a nota dominante. O volante de metal tinha dois raios e o botão de buzina ao centro. A posição de dirigir não permitia maiores ajustes. O minúsculo painel com apenas dois mostradores — não muito maior que um telefone celular — tinha velocímetro graduado até 100 km/h junto de hodômetro total e, abaixo, marcador de nível do tanque. Detalhe interessante era que os bancos dianteiros e traseiros eram idênticos. Tinham apoio de metal em forma tubular na parte mais alta do encosto: na hora de uma frenagem brusca, bastava se segurar nele. Havia muito espaço para objetos e, particularidade interessante, a movimentação do limpador de pára-brisa era acionada pelo cabo do velocímetro. Liberava-se a partir de um botão no painel e à medida que a velocidade do 2CV ia aumentando, o vai-e-vem dos limpadores também. Simples e funcional.

Seu motor era dianteiro e refrigerado a ar, com dois cilindros opostos e 375 cm³ (quadrado, 62 x 62 mm), que resultavam em modesta potência de 9 cv a 3.500 rpm. Era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Solex em posição invertida. A tração era dianteira, padrão na marca desde o Traction, e a caixa de quatro marchas não tinha a primeira sincronizada. Sua alavanca que saía do centro do painel, perpendicular a este, era um tanto curiosa e a embreagem era centrífuga. Se o desempenho singelo — velocidade máxima de 70 km/h — atendia bem aos franceses do pós-guerra, o consumo em torno de 20 km/l fazia parecer grande o tanque de gasolina de 20 litros.

A suspensão independente nas quatro rodas era muito moderna para a categoria e até para as superiores. Usava uma interconexão lateral entre cada roda dianteira e a traseira correspondente, cada uma com um braço avançado ou arrastado. Quando a da frente passava por uma ondulação que a fazia subir, isso resultava em pressão para baixo na de trás do mesmo lado, e vice-versa quando esta chegasse ao mesmo obstáculo. Os amortecedores funcionavam por fricção e por inércia. Continua

Pelo mundo

O 2CV saiu de fábricas de muitos países além da França, em alguns casos com especificações bem peculiares. Foi produzido ou montado na Argentina, Camarões, Chile, Espanha, Filipinas, Grã-Bretanha, Indonésia, Irã, a antiga Iugoslávia, Madagascar, Portugal e Vietnã.

De 1973 a 1979 a Citroën trabalhou no projeto FAF, destinado a produzir um derivado do 2CV em países subdesenvolvidos, com alto conteúdo local. A produção foi instalada em Portugal e mais tarde em Guiné-Bissau, na África. Na Grécia, o projeto resultou na linha Citroën Pony (acima), com linhas bastante retas e amplos vidros.

Havia seis opções de carroceria: sedã de dois volumes, perua de três portas, furgão, picape, jipe com tração nas quatro rodas e uma versão deste para uso policial.

No Irã, na década de 1970, o Dyane foi feito sob o nome Jiane na unidade de Teerã, ao lado do jipe Mehári. Em Phnom Penh, no Camboja, kits com peças francesas eram montados nos anos 50 pelo representante local M. Deru, que elaborou interessantes picapes (ao lado) e furgões.

A unidade britânica da Citroën, em Slough, não conseguiu o mesmo sucesso de outras filiais com o 2CV, em parte pelo alto preço com impostos. Para eliminar a rejeição dos britânicos por suas linhas, lançou em 1959 o simpático Bijou (acima), um cupê de três volumes com carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro e estilo mais próximo do de um carro, digamos, normal. Peças "de prateleira" foram usadas para conter custos, como o pára-brisa, que era o vidro traseiro da perua ID Break. O volante — colocado à direita, claro — também vinha da linha ID/DS.

Existiu também o 2CV chinês: instalada na Indo-China já em 1936, a marca francesa produziu o pequeno jipe Dalat (ao lado), com versões de capota rígida e de lona. Transferida para Saigon, no Vietnã, a linha foi mantida até 1975.

Como o 2CV que saía da linha chilena desde 1953 era muito usado por fazendeiros para os mais diversos transportes, foi aplicada uma pequena caçamba atrás do banco traseiro, com opção por um porta-malas fechado — neste caso mantendo as quatro portas laterais em vez de usar apenas duas. O motor era de 425 cm3 e 12 cv.

Versões picape de cabine simples e ambulância (ao lado) eram outras propostas no Chile. A fábrica fez ainda o jipe Yagán, semelhante ao Mehári, mas com carroceria de aço em vez de plástico. Em 1973 a solução do porta-malas/caçamba era descartada, mas o 2CV original manteve-se em linha no Chile por mais seis anos.

Já os argentinos fizeram na IES (Industrias Eduardo Sal-Lari S.A.), de 1960 a 1980, o 2CV original, o mais potente 3CV (que incluía terceira porta com o vidro integrado) e o furgão. Houve também uma versão com pára-brisa maior chamada América e o picape Gringa, com desenho próprio.

Fabrício Samahá