Também em 1960, por pressões políticas, a Bristol Aircraft se fundia a outras empresas de aeronáutica e era criada a British Aircraft Corporation. Um piloto muito conhecido dos ingleses, Anthony Crook, que era diretor da Crook Motors of Hersham, adquiria a Bristol Cars, onde dividia as tarefas com Sir Georges White. A empresa tomava novos rumos. Crook entendia que os esportivos precisavam de um novo motor. Para evitar grandes investimentos, negociou — assim como a Facel francesa e, anos depois, a Jensen inglesa — com a Chrysler do Canadá para lhe fornecer motores. Este país fazia parte da comunidade britânica, a Commonwealth, o que resultava em menores impostos na aquisição e no transporte de motores até a Inglaterra.

Em 1961 chegava o modelo 407. Desta vez trazia grandes novidades, a começar pelo motor de oito cilindros em "V" a 90° de origem canadense. Era um Chrysler de 5.130 cm³ (313 pol³) com potência de 250 cv e torque máximo de 47 m.kgf (neste caso valores brutos, como se usava na América do Norte na época). Alimentado por um carburador de corpo quádruplo da marca Carter, era fornecido apenas com a caixa automática de três marchas TorqueFlite, também de origem Chrysler. Com ele o carro atingia velocidade máxima de 195 km/h e acelerava de 0 a 100 em nove segundos.

Para envolver o novo coração, uma nova carroceria. O cupê tinha três volumes distintos, frente mais longa e ampla área envidraçada. A carroceria mostrava traços do modelo especial da Zagato, sobretudo se visto de perfil. Apenas o grupo ótico e a grade em forma de turbina lembravam os do modelo anterior. Media 4,91 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,50 m de altura e 2,90 m entre eixos e pesava 1.560 kg. Conservava o mesmo chassi, mas com molas helicoidais (em vez de feixes de molas semi-elíticas transversais) na suspensão dianteira, pneus 6,00-16 e quatro freios a disco. Acomodava bem quatro pessoas e seu acabamento continuava impecável.

Em 1963, no Salão de Londres, era apresentado o Bristol 408. Ganhava grade retangular, com faróis circulares inseridos nela, e novos pára-lamas que deixavam o desenho mais harmonioso e moderno. Havia também alterações na suspensão e no sistema de refrigeração. O carro custava a metade de um Rolls-Royce Silver Cloud, 40% menos que um Aston Martin DB5 e 35% a mais que um Jaguar Mark 2. A disputa entre essas marcas britânicas de prestígio era boa. A série continuou até 1969 sem grandes alterações estéticas nos modelos 409 e 410, mas passou a ser equipada com direção assistida, bancos individuais reclináveis, motor de 5.212 cm³ (318 pol³, o mesmo usado nos Dodges V8 brasileiros), alternador no lugar do dínamo e alavanca da caixa automática no console central.

Já com a denominação 411, no modelo de 1970 o motor V8 passava a ter 6.227 cm³ (383 pol³) e 335 cv brutos. Ainda mais pesado (1.675 kg), o cupê estava então equipado com pneus radiais 205 VR 15 e a velocidade final era de 220 km/h. Era praticamente o mesmo motor do Jensen Interceptor, seu concorrente direto. Dois anos mais tarde recebia frente e traseira redesenhadas. Havia um novo grupo ótico, com quatro faróis circulares de mesmo tamanho, e ao centro uma grade retangular com desenho similar ao de uma grelha de fogão, que chegava a ser estranha. Estava também com novos frisos laterais, pára-choques e rodas de alumínio. A produção não seguia mais a cadência da década de 1960: ficava abaixo de 100 unidades anuais. Continua

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