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Stilo: boas respostas em
baixa, desempenho modesto dentro do grupo
Focus: melhores acelerações
com motor moderno e a maior potência
Tiida: vencedor em consumo,
desempenho convincente, seis marchas
307: bons resultados em
desempenho, também com rotação elevada
Golf: veterano motor de
apenas 116 cv só superou o Stilo na simulação |
Mecânica,
comportamento
e segurança
Há motores
para vários gostos no grupo: de 1,8 litro (Tiida e Stilo) e 2,0
litros (os demais), com duas válvulas por cilindro (Stilo, Golf, Vectra)
e com quatro (os outros), flexíveis em combustível (Vectra e Stilo) ou
não, com variador do comando de válvulas
de admissão (307, C4 e Tiida) ou não. Isso explica a diversidade de
potência e torque, fatores beneficiados pelo uso de quatro válvulas,
variador e maior cilindrada.
Os melhores números são de Focus (147 cv e 19,6 m.kgf), C4 (143 cv e 20,4 m.kgf) e
307 (143 cv e 20 m.kgf, embora seja o mesmo motor do VTR). Depois vêm,
em ordem pela potência, Vectra (128 cv e 19,6 m.kgf com álcool), Tiida
(124 cv e 17,5 m.kgf), Golf (116 cv e 17,3 m.kgf) e Stilo (114 cv e 18,5
m.kgf com álcool). Fica evidente que VW e Fiat deveriam se mexer para
ganhar potência, embora ofereçam versões superiores — Stilo Abarth e Golf
GTI.
O motor da Ford tem funcionamento isento de vibrações, que convida a
explorar seu potencial. Com a evolução da unidade GM usada no Stilo em
2006, ela agora está bem posicionada em termos de suavidade, em
equilíbrio com o 2,0 da própria GM. No motor da Nissan, no das marcas
francesas e no da VW nota-se certa aspereza em algumas faixas de uso,
sem chegar a incomodar.
Os mais potentes são também os mais velozes, de acordo com a simulação
do Best Cars, mas o C4 beneficia-se da aerodinâmica
para alcançar a melhor marca, seguido por 307 e Focus. Na seqüência vêm
Tiida, Vectra, Golf e Stilo. Em aceleração de 0 a 100 km/h, vitória do
Focus, vindo atrás C4, 307, Vectra, Tiida, Golf e Stilo. Já
o consumo aponta vantagem do Nissan, seguido por Ford e Chevrolet
(equilibrados) e os quatro restantes quase empatados —
veja os resultados
da simulação e a análise detalhada.
O câmbio de seis marchas do Tiida não representa grande vantagem, pois a
sexta se equivale à quinta do Focus ou do Vectra — poderia ser mais
longa para reduzir consumo e ruído. O único benefício
é a menor queda de rotação nas trocas, que agrada em uso
vigoroso, mas não no trânsito urbano: é preciso mudar marchas em excesso
para rodar como nos concorrentes. Como já dissemos, seis
marchas em carros não esportivos e com motores "mansos" como o deste
Nissan são mero argumento de marketing. Sobre o mesmo tema, o C4 e
o 307 são curtos demais: em rodovia fica a clara sensação de "pedir
marcha".
Os melhores comandos de câmbio estão no Golf e no Focus, com certa
imprecisão na dupla C4/307, engates mais pesados no Tiida e alavanca mal
posicionada no Vectra — baixa e recuada, levando o braço a um movimento
antinatural para passar segunda ou quarta. Ainda no Chevrolet, o pedal
de embreagem é mais pesado que o de qualquer outro no grupo.
Para engatar a ré no Ford e nos franceses, basta levar a alavanca para
trás como em uma sexta marcha — ao contrário do Fiat, que impõe o uso de
anel-trava, desnecessário por haver bloqueio interno contra engate
involuntário. O Chevrolet e o Nissan também requerem uso de trava (por
botão e por anel, na ordem), mas ela é necessária pela posição adotada
para a ré. Idem para o Golf, em que se aperta a alavanca para baixo e se
conduz à posição da primeira.
O câmbio do Stilo merece comentário à parte (saiba
mais). O manual automatizado Dualogic funciona bem para o que se
propõe, embora não seja — nem poderia ser — tão suave quanto um automático de verdade. As mudanças não chegam a causar trancos, mas o
corte de aceleração incomoda um pouco
em certas situações de uso. Curiosamente, ao contrário do similar Easytronic
da Meriva,
poucas vezes adianta diminuir a pressão no acelerador: a caixa raramente
interpreta isso como pedido de mudança e acaba por fazê-la
momentos depois, com o acelerador já pressionado.
Reduções de marcha pedidas pelo pé direito às vezes são rápidas, mas em
alguns casos a central eletrônica parece indecisa para comandá-las.
Nota-se ainda que a caixa não tem lógica para perceber uma subida de
serra, comum em automáticos modernos. Numa dada
velocidade, acontece de baixar para terceira ao se acelerar e
subir para quarta por um sutil alívio no pé direito, o que se repete
ciclicamente. Tudo isso, claro, pode ser resolvido com o uso do modo manual, passando-se a trocar marchas pela alavanca ou pelos comandos junto ao volante, opcionais.
Continua
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