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Fala-se em ruas brasileiras e lembra-se de... lombadas. O Golf e o Bora nunca gostaram muito delas, raspando o protetor de cárter com facilidade. No novo 1,6 isso mudou: com o motor mais alto e 4 cm adicionais na distância livre do solo, pode-se passar em média velocidade sem raspadas ou -- como já ocorria -- um pouco mais rápido sem "pancadas" de fim de curso nos amortecedores, pois existe batente hidráulico. Este recurso ainda falta ao Xsara, exigindo passar devagar pelos obstáculos, embora a frente não raspe facilmente.

Os dois estão bem servidos de freios, com discos nas quatro rodas e sistema antitravamento (ABS), este de série no Xsara Exclusive e opcional no Golf 1,6 -- não acredite naquela revista "especializada" que já deu duas vitórias ao VW em comparações por, supostamente, trazer ABS de série... A direção do Citroën é pouco mais pesada, mas ambas conciliam maciez e precisão em boa medida.

Com duplo refletor de superfície complexa, os faróis dos dois são excelentes, tendo havido boa evolução este ano no Xsara. Ele vem também com faróis e luz traseira para neblina, que faltam ao Golf; já os repetidores de luzes de direção nos pára-lamas e o excelente retrovisor esquerdo biconvexo equipam ambos. Ainda quanto à visibilidade, para trás ela é precária no Citroën e algo prejudicada pelas largas colunas no VW.

O francês é superior também em segurança passiva, graças ao conjunto de bolsas infláveis frontais e laterais (nos bancos dianteiros) de série, fato raro na categoria. O concorrente traz apenas a opção pelas frontais e possui quatro encostos de cabeça, em vez de cinco. Continua

Comentário técnico

> O novo motor do Golf é da mesma família (EA-111) do 1,0 16V recentemente lançado para o Gol. Além do índice de nacionalização de 73%, contra apenas 24% do anterior, promete vantagens em peso (1,5 kg menos, apesar do bloco de ferro fundido e não mais de alumínio), torque em baixas e médias rotações e consumo (4% menos, segundo a VW).

> As principais novidades são o acionamento indireto das válvulas por alavanca roletada (saiba como funciona), que a marca denomina RSH, e o acelerador eletrônico (drive-by-wire) com a chamada "filosofia torque de gerenciamento". Saiba mais sobre o sistema.

> O cárter é agora híbrido, com a parte superior em alumínio fundido e a inferior em chapa, mais robusta em impactos que podem ocorrer em nossas vias. Uma perda foi o coletor de admissão, antes dotado de geometria variável.

> A arquitetura do motor é outra: o diâmetro dos cilindros baixou de 81 para 76,5 mm, enquanto o curso dos pistões cresceu de 77,4 para 86,9 mm -- relação subquadrada, em regra benéfica às baixas rotações. A taxa de compressão subiu de 10,3:1 para 10,8:1 e o câmbio também mudou. A nova caixa MQ200 tem

comando por cabos e pesa apenas 29,5 kg.

> O objetivo não era ganhar potência, que se manteve em 101 cv, apenas sendo atingida com 100 rpm a menos (agora 5.500). Já o torque máximo foi reduzido de 14,8 para 14,28 m.kgf, mas agora aparece a 3.250 rpm (antes, 3.800).

> Onde a VW errou foi no equilíbrio de rotações. Antes era atingida a velocidade máxima de 184 km/h com o motor a 5.600 rpm, cálculo exato para a maior potência. Agora, os mesmos 184 km/h requerem 5.675 rpm, quase 200 rpm acima do regime de potência máxima.

> E quanto ao Xsara? A mudança de motor foi comentada no comparativo da Break com a Marea Weekend. Em comparação ao Golf, ele tem relações de marcha mais longas: atinge a máxima de 198 km/h a 5.700 rpm, bem abaixo da rotação de maior potência (6.000 rpm).

> A suspensão traseira do Citroën é de braço arrastado, um sistema independente, enquanto o VW usa eixo de torção. O Xsara adota ainda efeito autodirecional desse eixo, que gera um discreto esterçamento da roda externa à curva para dificultar uma "saída" de traseira.