Há dois tipos de movimentação das
válvulas: direta e indireta, ambas bem
conhecidas e utilizadas em modelos brasileiros.
Na direta, o ressalto (da árvore de comando de válvulas)
está posicionado diretamente sobre a válvula e
o elemento intermediário tucho (motores GM 16-válvulas,
Volkswagen AP e 16V, Fiat desde o 147, entre
outros). Na movimentação indireta, um mecanismo
encarrega-se de levar movimento do ressalto até
à válvula. Quando a árvore de comando está no
bloco, o ressalto impulsiona o tucho, que
impulsiona a vareta, que impulsiona o balancim (já
no cabeçote), e este, a válvula.
O balancim tem movimento de cadeira de balanço:
haste de um lado, válvula do outro, um eixo ou
uma rótula no meio (motores Ford AE, Fusca, no
primeiro caso e Chevrolet 151/250, Ford 302 no
outro). Balancim em inglês é rocker arm,
e cadeira de balanço é rocker chair.
Viu a analogia?
No caso de comando de válvulas no cabeçote e
atuação indireta, usam-se alavancas tipo dedo (finger
arm), em que são apoiadas numa extremidade
sobre ponto fixo ou compensador hidráulico,
sendo a outra extremidade a que movimenta a válvula.
A alavanca tipo dedo -- imagine o indicador de
sua mão -- recebe o movimento do ressalto
aproximadamente no meio, entre o apoio (junto à
mão) e a ponta (debaixo da unha). São exemplos
os motores GM de 8 válvulas e Honda VTEC.
Até recentemente, o ressalto agia sobre o dedo
por deslizamento, havendo aí um ponto de enorme
atrito e tensão. Por esse motivo, o desenho do
ressalto precisava ser tal para que esse atrito
fosse controlado, razoável, mas levando à
indesejável situação em que o tempo de
abertura máxima da válvula era muito pequeno.
Era a rampa suave do ressalto. Mas se houvesse um
rolete no dedo o atrito seria praticamente nenhum,
tornando possível uma rampa de ressalto bem mais
pronunciada. A válvula permaneceria mais tempo
aberta, com ganho imediato no
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enchimento do motor mesmo em rotações
baixas.
Esse é o princípio utilizado no novo motor Ford
Rocam (roller finger camshaft) e também
no Corsa alemão de 1 litro e 3 cilindros. A Ford
tem o mérito de ser o primeiro fabricante a
adotar a solução aqui, cujos resultados
surpreenderam. Mas não pense que a idéia é
nova: nos motores V8 de comando no bloco,
utilizam-se há décadas tuchos roletados (roller
tappets) em combinação com comandos de
alto rendimento produzidos pelos preparadores
norte-americanos. O objetivo é o mesmo: rampas
de ressalto mais pronunciadas para enchimento
mais eficiente dos cilindros.
Ao contrário do Zetec SE do Fiesta 16V anterior,
o bloco do Rocam é de ferro fundido e não de
alumínio, o comando de válvulas é único, e as
válvulas, apenas duas por cilindro. Além da
redução de custo, a Ford obteve com a configuração
um motor de torque bem distribuído, bem adequado
à utilização urbana que predomina nesses veículos.
O comando é acionado por corrente interna --
como sempre foi nos Porsches -- e não correia
dentada de borracha, mais sujeita a desgaste e
quebra.
Em relação ao Endura-E a vantagem em tecnologia
é total, pois o decano motor, desenvolvido pela
Ford inglesa nos anos 50, ainda tinha o comando
de válvulas no bloco e cabeçote em ferro
fundido. Outros avanços do Rocam são o cárter
em alumínio; coletor de admissão e tampa de válvulas
confeccionados em plástico de engenharia; e
coletor de escapamento em aço inoxidável, para
menor restrição e maior durabilidade. O cabeçote
tem fluxo cruzado (cross flow), com
admissão e escapamento em lados opostos, como no
Endura-E.
Os intervalos de manutenção do Rocam são bem
prolongados, com troca de óleo a cada 20.000 km,
substituição de velas a cada 40.000 km e vida
útil mínima estimada em 240.000 km.
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