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Embora só tenha chegado ao Brasil em 2001, neste S60 mais acessível, o motor 2,0 de cinco cilindros da Volvo é bem conhecido dos
europeus: lá equipa também o S80 e a perua V70 (a linha S40/V40 vem com o quatro-cilindros de origem Renault). Possui o mesmo diâmetro de cilindros do seis-em-linha de 2,8 litros do
S80 T6 (81 mm), mas o curso dos pistões é bem reduzido, 77 mm, o que lhe confere funcionamento suave e isento de vibrações.
> Curso curto, superalimentação (que implica menor taxa de compressão, 9:1 neste caso) e cilindrada contida para seu peso
(1.605 kg), porém, resultam normalmente em falta de torque em baixas rotações. Não é o caso deste Volvo: com uma turbina de baixa inércia, que se enche rapidamente, consegue entregar um torque máximo constante de 24,4 m.kgf entre 2.200 e 5.300 rpm, este o regime de maior potência.
> O V6 3,0 da Peugeot/Citroën é o mesmo do C5 já avaliado
(leia comparativo com o Passat), reformulado há pouco para menor peso e maior rendimento. Sua distribuição de torque também é notável: a 2.000 rpm já são 26,5 m.kgf, ou 88% do total. Como se esperava, a
potência específica é bem inferior à do Volvo: 71,2 cv/l (ainda assim, boa marca para a configuração adotada) contra 89,2 cv/l do belga-sueco, devido ao turbo.
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Ambos dispõem de motores diferentes no mercado internacional. Para o S60 há os mais potentes 2,4 turbo de 197 cv e 2,3 turbo (T5) de 247 cv, e os menos potentes 2,4 de
aspiração natural com 140 e 170 cv, além do 2,5 turbodiesel com injeção direta. O 607 oferece apenas
os 2,2-litros a gasolina (158 cv) e turbodiesel (133 cv). |
> O câmbio manual-automático do Peugeot é o mesmo
Tiptronic utilizado pela VW, Audi e Porsche, fornecido pela ZF.
> A transmissão do S60 é curiosa: utiliza relações
de marcha bastante curtas (numericamente altas, como a
terceira de relação 2:1, contra 1:1 do 607) e um diferencial
bem longo, de modo que a relação final na última marcha é
pouco mais longa que a do Peugeot.
> Os dois, no entanto, ficam devendo o cálculo
correto de relação final para equilibrar as rotações de
potência e de velocidade máxima: o S60 em quinta está longo
por 500 rpm, e o 607, por quase 700 rpm. Esticar a quarta do
Volvo não resolve, pois 215 km/h resultariam em 6.200 rpm,
muito acima das 5.300 rpm de maior potência.
> As suspensões de ambos são McPherson na frente, sistema que marcas de prestígio como a BMW também utilizam com
êxito. Na traseira o Volvo usa multibraço, e o Peugeot,
braços triangulares sobrepostos.
> O 607 possui amortecedores de carga variável,
podendo o motorista selecionar (por um botão no console)
entre os modos Sport, mais firme, e Auto. Neste, o modo suave
é o padrão, mas o sistema assume o Sport quando necessário.
Outro recurso do modelo é a direção com assistência
regressiva em função da velocidade -- e não das rotações
do motor, como é mais comum.
> O S60 utiliza barra de amarração (stress bar) entre as torres da suspensão dianteira, cujo objetivo é ampliar a rigidez da carroceria, reduzindo possíveis torções que prejudicam a estabilidade. |
