Em termos de equipamentos, a versão SE nada mais é do que a XE, a básica, dotada de todos os opcionais. Assim, vem com rodas de alumínio, travas e retrovisores elétricos, ar-condicionado, freios com sistema antitravamento (ABS), bolsas infláveis frontais, controle elétrico dos vidros com função um-toque para o motorista, rádio com entrada para MP3 e alarme. Externamente, o SE se diferencia do XE pela grade e o para-choque traseiro. Esta versão não tem opcionais previstos pela fábrica, mas a rede de concessionárias oferece os acessórios da versão avaliada: estrutura tubular de caçamba ("santantônio"), estribos, protetor de caçamba, capota marítima, barras longitudinais no teto, sensor de estacionamento traseiro, frisos laterais e interface Bluetooth para celular.

Rodar confortável   Ao volante, o Frontier impressiona bem pelo motor, cujos níveis de ruído e vibração são bastante bons para um picape a diesel. O 2,5-litros responde com vontade, ainda que só depois de 2.000 rpm, quando o turbo passa realmente a impulsionar o ar para dentro dos cilindros. Outra sensação positiva: o rodar é agradável para o tipo de veículo, com suspensão bem calibrada, nem muito dura, nem macia demais. Equilibra muito bem sua função de ser confortável com a responsabilidade de carregar mais de uma tonelada, já que tem capacidade de carga de 1.030 kg. Interessante ainda de se observar é o equilíbrio de compromisso entre a suspensão dianteira e a traseira. Em muitos picapes (mesmo os de geração moderna, caso do Toyota Hilux atual) a suspensão traseira é muito mais dura que a dianteira, trazendo um sério incômodo para os ocupantes quando o veículo está vazio — o que é praticamente todo o tempo para muitos usuários. No Frontier isso não ocorre.

No entanto, o modelo da Nissan apresentou duas características que comprometem o prazer de dirigir. A primeira delas é o engate das marchas: tanto pela falta de precisão quanto pelo posicionamento das marchas, o motorista fica sem saber se de fato engatou aquela que desejava ou alguma outra que fica ao lado. E sempre fica a sensação de que a marcha não entrou como deveria. Vale notar que seu câmbio de seis marchas não convence, pois as cinco primeiras foram encurtadas em demasia e a sexta faz as vezes de uma quinta em um câmbio convencional. A sexta, que deveria ser uma sobremarcha, tem relação semelhante à da quinta de um câmbio convencional. Se fosse mais longa o motor poderia trabalhar em uma rotação menor, com benefícios ao consumo e ao nível de ruído.

Na prática, o motor girando à média de 2.000 rpm em velocidades normais de viagem (metade da rotação de potência máxima) não incomoda, mas denuncia um investimento desperdiçado na caixa de seis marchas. Ela poderia ser de cinco e o carro ter o mesmo comportamento. O outro aspecto negativo é a relação da caixa de direção muito desmultiplicada. Para se ter uma ideia, para contornar uma esquina comum é necessária uma volta completa no volante. Isso é muito para qualquer veículo. Rodando em linha reta essa condição não se manifesta — talvez até torne o picape mais seguro contra manobras não intencionais —, mas passa a incomodar quando é necessário mudar de faixa no trânsito ou fazer uma manobra de emergência. Também traz problemas no fora-de-estrada, condição em que mudanças de direção podem ser necessárias de repente, como ao desviar de um obstáculo.

O Frontier vem com pneus muito bons no asfalto, Bridgestone Dueler H/T em medida 255/70 R 16, que se comportam de maneira exemplar, transmitem bem a potência e os comandos do volante ao solo e colaboram com os freios, sem ruído excessivo ao rodar. No fora-de-estrada, por outro lado, derrapam com facilidade e comprometam as já criticas respostas do volante. O veículo só não se mostra inadequado a essas condições em função da tração 4x4, que é acionada por seletor eletrônico no painel, mesmo em movimento, e inclui redução (esta requer parada para o acionamento). Mas nesse tipo de terreno o bom comportamento da suspensão se repete e o conforto continua intacto.

Em comparação com Toyota Hilux (R$ 99.300), Mitsubishi L200 Triton (R$ 110.170), Chevrolet S10 (R$ 90.572) e Ford Ranger (R$ 97.665), todos com motor turbodiesel, o Frontier tem um dos melhores compromissos entre conforto e desempenho — que, mesmo com o motor menos potente, está longe de ser insuficiente. Sua suspensão está muito bem acertada e o motor é bem dimensionado. Ao preço de R$ 97.890 na versão avaliada (sem os acessórios), não é barato, mas se insere bem frente aos concorrentes. Os ajustes necessários — direção e câmbio — são de fácil resolução pela Nissan, que tem a vantagem de estar com um dos modelos mais modernos da categoria.

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