O circuito encravado na Fazenda Capuava, em Vinhedo, SP, já conhecido
como um parque de diversões para entusiastas por automóveis, foi o cenário
escolhido pela BMW para apresentar à imprensa o Série 1 M Coupe, versão de topo
de sua linha de entrada que chega ao mercado nacional ao preço sugerido de R$
268.600. Na mesma pista foi possível dirigir o X5 M (leia
boxe).
O 1 M — não M1 como seria natural se chamar, pois já houve um
BMW com essa designação que a empresa parece
ter preferido preservar — representa um retorno às origens do cupê esportivo da
marca, representadas pela primeira
geração do M3, a E30, lançada em 1987. Se com o tempo o M3 ganhou tamanho,
peso, cilindrada e complexidade técnica, o 1 M promete retomar — em parte — o
espírito de um esportivo puro, sem tantos aparatos eletrônicos e com caixa de
câmbio manual. Isso mesmo, a velha e boa alavanca no console que até Ferraris
estão deixando de usar.
A partir do conhecido 135i cupê, com
motor de seis cilindros em linha de 3,0 litros, a BMW fez extensas alterações, a
começar pelas dimensões: o carro ficou 5 mm mais longo, 53 mm mais largo e
ganhou bitolas maiores em 71 mm à frente e 46 mm atrás. O peso diminui em 35 kg
e uma das razões é a ausência de teto solar, que por si só poupa 15 kg logo em
uma região tão importante para o centro de gravidade.
A distribuição de massas entre os eixos, ponto de honra na BMW, é primorosa:
51,7% à frente, 48,3% atrás.
As suspensões são aproveitadas em grande parte do atual
M3, com componentes de alumínio como as colunas e o
subchassi dianteiros e quase todo o conjunto
multibraço traseiro, o que abrange até os amortecedores. Também do M3 vieram os
grandes discos de freio, de 360 mm à frente e 350 mm atrás, e as rodas de 19 pol,
as mesmas da versão GTS do irmão maior,
com pneus 245/35 no eixo dianteiro e 265/35 no traseiro.
Tudo isso compõe um chassi "mais rápido que o motor", nas palavras da BMW, que
repetem uma expressão comum no meio de competição. O que não desmerece — fique
claro — o que há sob o capô. O seis-em-linha, configuração clássica na marca e
que equipou o M3 na segunda e na terceira geração, vem nesta versão com dois
turbocompressores e
injeção direta. Não só impressiona a potência de 340 cv a 5.900 rpm (com
regime máximo de 7.000 rpm), como também o torque máximo de 45,9 m.kgf fornecido
entre 1.500 e 4.500 rpm. Ao acelerar ao máximo, um aumento temporário da pressão
dos turbos leva o torque a 51 m.kgf.
Conhecido do M3 e do M5, o botão "M" no volante tem nesse caso uma só função, a
de deixar mais rápida a atuação do acelerador — já que o 1 M não tem controle
eletrônico dos amortecedores nem caixa automatizada, que naqueles modelos estão
incluídos no modo esportivo comandado pelo botão. Outras heranças do M3 são o
diferencial autobloqueante variável M, que
redistribui o torque entre as rodas traseiras em fração de segundo, e o
controle de estabilidade com modo esportivo (M
Dynamic Mode), que permite alguma derrapagem antes de atuar. Pode-se também
desativar tal controle eletrônico, mantendo o sistema antitravamento (ABS) dos
freios em ação.
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