Filhote mal adestrado

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A linha esportiva M da BMW ganha um caçula, o Série 1 M Coupe,
que deixa confortos de lado para oferecer diversão ao volante

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

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Seis cilindros, dois turbos, 340 cv e 45,9 m.kgf estão à disposição no cupê, que toma emprestados do M3 freios, rodas e parte da suspensão

O circuito encravado na Fazenda Capuava, em Vinhedo, SP, já conhecido como um parque de diversões para entusiastas por automóveis, foi o cenário escolhido pela BMW para apresentar à imprensa o Série 1 M Coupe, versão de topo de sua linha de entrada que chega ao mercado nacional ao preço sugerido de R$ 268.600. Na mesma pista foi possível dirigir o X5 M (leia boxe).

O 1 M — não M1 como seria natural se chamar, pois já houve um BMW com essa designação que a empresa parece ter preferido preservar — representa um retorno às origens do cupê esportivo da marca, representadas pela primeira geração do M3, a E30, lançada em 1987. Se com o tempo o M3 ganhou tamanho, peso, cilindrada e complexidade técnica, o 1 M promete retomar — em parte — o espírito de um esportivo puro, sem tantos aparatos eletrônicos e com caixa de câmbio manual. Isso mesmo, a velha e boa alavanca no console que até Ferraris estão deixando de usar.

A partir do conhecido 135i cupê, com motor de seis cilindros em linha de 3,0 litros, a BMW fez extensas alterações, a começar pelas dimensões: o carro ficou 5 mm mais longo, 53 mm mais largo e ganhou bitolas maiores em 71 mm à frente e 46 mm atrás. O peso diminui em 35 kg e uma das razões é a ausência de teto solar, que por si só poupa 15 kg logo em uma região tão importante para o centro de gravidade. A distribuição de massas entre os eixos, ponto de honra na BMW, é primorosa: 51,7% à frente, 48,3% atrás.

As suspensões são aproveitadas em grande parte do atual M3, com componentes de alumínio como as colunas e o subchassi dianteiros e quase todo o conjunto multibraço traseiro, o que abrange até os amortecedores. Também do M3 vieram os grandes discos de freio, de 360 mm à frente e 350 mm atrás, e as rodas de 19 pol, as mesmas da versão GTS do irmão maior, com pneus 245/35 no eixo dianteiro e 265/35 no traseiro.

Tudo isso compõe um chassi "mais rápido que o motor", nas palavras da BMW, que repetem uma expressão comum no meio de competição. O que não desmerece — fique claro — o que há sob o capô. O seis-em-linha, configuração clássica na marca e que equipou o M3 na segunda e na terceira geração, vem nesta versão com dois turbocompressores e injeção direta. Não só impressiona a potência de 340 cv a 5.900 rpm (com regime máximo de 7.000 rpm), como também o torque máximo de 45,9 m.kgf fornecido entre 1.500 e 4.500 rpm. Ao acelerar ao máximo, um aumento temporário da pressão dos turbos leva o torque a 51 m.kgf.

Conhecido do M3 e do M5, o botão "M" no volante tem nesse caso uma só função, a de deixar mais rápida a atuação do acelerador — já que o 1 M não tem controle eletrônico dos amortecedores nem caixa automatizada, que naqueles modelos estão incluídos no modo esportivo comandado pelo botão. Outras heranças do M3 são o diferencial autobloqueante variável M, que redistribui o torque entre as rodas traseiras em fração de segundo, e o controle de estabilidade com modo esportivo (M Dynamic Mode), que permite alguma derrapagem antes de atuar. Pode-se também desativar tal controle eletrônico, mantendo o sistema antitravamento (ABS) dos freios em ação. Continua

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Para-lamas alargados, retrovisores próprios e grandes tomadas de ar deixam à mostra o caráter do 1 M; os faróis usam xenônio nos dois fachos

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Data de publicação: 20/6/11

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