Uma razão mais convincente, porém, parece estar embutida na declaração de José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da empresa, de que "esse carro surgiu de uma necessidade nossa, que foi a de gerar exportação". Como gasolina alcoolizada é exclusividade brasileira, teriam de existir duas versões do 1,4: uma com taxa alta para venda interna, outra com menor taxa para os mercados externos.

Anda mais, consome mais   Como ficou o desempenho do Celta — um de nossos carros mais leves, já que nem alma de aço atrás dos pára-choques possui — com o motor 1,4? Interessante, mas sem surpresas: a GM anuncia velocidade máxima de 161 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos, ganhos modestos sobre os 155 km/h e 13,1 s da versão 1,0 três-portas. Mas está bem inserido em sua fatia de mercado, que compreende Gol 1,6 (de 92 a 99 cv, de acordo com a versão), Fiesta Street 1,0 (65 cv), Ka 1,6 (95 cv), Palio 1,25 (67 cv) e Clio e 206 1,0 16V (70 cv).

Também em função da menor taxa de compressão, o consumo do motor maior aumenta bem, com era de se esperar: ainda segundo a fábrica, é de 11,7 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada, contra 13,3 e 17,7 km/l da versão de motor menor — mais 13,6% e 11,1%, na ordem. Mas o consumidor que optar pelo 1,4 leva no mínimo mais duas vantagens que se somam ao desempenho.

Mais um acessório: faróis de neblina, com botão entre os controles de vidros no console

Uma, a facilidade em obter potência palpável sem precisar recorrer a altas rotações que muitos pensam ser nocivas à durabilidade do motor. Os mesmos 70 cv do 1,0 VHC são produzidos já em torno de 5.000 rpm. No motor menor o pico de potência ocorre a altíssimas 6.400 rpm, apenas 200 abaixo do corte de rotação. Fica pouco provável usar-se toda a potência em uma ultrapassagem, por exemplo, pois o motorista comum muda de marcha bem antes, seja pela percepção auditiva de rotação elevada, seja pelo receio de o motor "ratear" na hora mais imprópria.

Com o 1,4 tudo melhora: de 5.800 a 6.400 rpm (novo ponto de corte) há uma faixa ampla para eventuais excessos de rotação, como deve ser quando se procura aproveitamento máximo (ultrapassar em 10% a rotação de maior potência).

O outro benefício é o menor nível de ruído em velocidades de viagem. As relações de marcha na linha 2003 do Celta 1,0 haviam ficado incomodamente curtas, com a primeira "sobrando" (parece um “L+4”, isto é, uma marcha reduzida e quatro marchas normais, tal e qual o antigo picape D20) e a quinta fazendo-o "berrar" a 4.400 rpm a 120 km/h, característica aliás que nasceu com o primeiro Celta.

No 1,4 todas as relações são novas — na verdade as do antigo Corsa GSi —, resultando em primeira, segunda e terceira mais longas e as outras mais curtas, o que configura um escalonamento fechado — impróprio diante do perfil do motor, de bom torque em baixa rotação. Mas o diferencial foi bem alongado (23,6%), o que se reflete em regime menor em quinta: aos mesmos 120 km/h são 4.000 rpm. Como o motor ainda mantém funcionamento suave, pois a relação r/l permanece favorável (0,28), incomoda bem menos. Mas poderia ser melhor. Continua

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