Parafraseando o que se ouve bastante hoje em dia nos noticiários de economia, a questão do caráter do câmbio de um veículo não é técnica, mas política. Assim, a discussão que envolve curto e longo não está -- até certo ponto -- no certo e no errado, mas na decisão do fabricante. Há também certa confusão entre curto/longo e escalonamento fechado/aberto, e é isso que vamos procurar esclarecer para o leitor.

Os conceitos de câmbio curto e longo dizem respeito à velocidade do veículo em relação à rotação do motor. Já câmbio aberto e fechado são definidos pelo intervalo numérico entre as marchas, ou escalonamento. Esses quatro elementos podem perfeitamente misturar-se entre si. Pode haver câmbio curto de escalonamento aberto e longo de escalonamento fechado, como é possível curto de escalonamento fechado e longo de escalonamento aberto.

Quando se trata de transmitir força motriz às rodas, a missão do engenheiro é promover um "casamento perfeito". Seu objetivo é calcular as relações de transmissão de maneira a aproveitar o melhor possível os dotes do motor -- nunca deve pensar em obter desempenhos espetaculares por meio de sua engenhosidade ao definir essas relações. Isso porque não se ganha desempenho com um cálculo perfeito -- mas pode-se perdê-lo se for errado.

O escalonamento pode ser visualizado como uma escada e seus degraus: degraus mais altos seriam o escalonamento aberto, e mais baixos, o fechado.

Chama-se staging em inglês e étagement em francês, ambas as palavras indicando estágio. Os italianos, com seu poético idioma, chamam o escalonamento fechado de raviccinato, avizinhado, aproximado.

O escalonamento é ditado pelas características do motor. Como regra, a cada troca ascendente de marcha feita na rotação de potência máxima, a rotação deve cair no máximo para a de torque máximo, jamais abaixo desse ponto. Isso porque é entre esses dois picos de rotação, o de torque e o de potência máximos, que a potência se desenvolve mais rapidamente.

À medida em que a velocidade sobe, porém, a resistência do ar cresce de maneira desproporcional -- ao quadrado. Por exemplo, a resistência do ar a 160 km/h não é o dobro de a 80 km/h, mas quatro vezes aquela. Desse modo, os intervalos -- os degraus -- entre as marchas precisam ser cada vez menores, para que o motor fique em condição de produzir potência cada vez maior após cada troca ascendente.

O degrau, ou razão entre duas marchas, resulta da divisão da relação numericamente mais alta pela mais baixa. Por exemplo, se a terceira é 1,45 e a quarta é 1,12, o degrau, após fazer a conta, é igual a 1,29. Conhecendo-se todas as razões pode-se saber facilmente as quedas de rotação nas trocas ascendentes. Como a relação de transmissão indica tantas voltas de uma engrenagem por uma da outra, exprimem-se as relações de marcha em n:1. Nos exemplos acima, seriam 1,45:1 e 1,12:1. Continua