Um Celta mais maduro

Bom torque em baixa rotação, menor ruído em
estrada: o pequeno Chevrolet evolui com motor 1,4

Aos poucos, o mercado brasileiro vai ganhando um jeito europeu: diminuem as opções de motores de 1,0 litro, crescem as de cilindrada um pouco maior, na faixa 1,3-1,4 litro. A tendência, já sinalizada pela Fiat (que trocou o 1,0 16V pelo 1,25 de oito válvulas) e pela Citroën (que lançou o C3 1,4, mas não 1,0), prossegue agora na General Motors, que apresentou à imprensa no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP, o Celta de 1,4 litro.

Não se trata de substituição, mas de acréscimo à linha. Enquanto o Celta básico 1,0 três-portas de 70 cv custa R$ 17.961, na compra pela internet, a versão 1,4 de 85 cv, também básica, sai a R$ 19.421 (R$ 20.536 com cinco portas). A diferença, de 8,1%, parece suficiente para que ambas possam conviver no mercado, a menos que o Imposto sobre Produtos Industrializados, IPI, se torne único para todas as faixas de cilindrada, como a GM defende, o que decretaria o fim dos motores de 1,0 litro, para alegria de uns e lamento de outros.

Nada de novo: o motor 1,4 é o do antigo Corsa GL, mas agora tem injeção multiponto
e 85 cv; o Celta das fotos está recheado de acessórios à venda nas concessionárias

Embora possa parecer novidade, o motor de 1.389 cm³ agora adotado é um velho conhecido nosso: equipou entre 1994 e 1996 o Corsa GL, só que com injeção monoponto e apenas 60 cv. Já na época havia, na Europa, opção por sistema multiponto e 82 cv, mas a GM — talvez para aproveitar o hábito brasileiro de supervalorizar a cilindrada — preferiu adotar o 1,6 de 92 cv e retirar o 1,4 do mercado interno, limitando-o à exportação.

Nesta nova edição o motor 1,4 chega um pouco mais potente: 85 cv a 5.800 rpm, vantagem de 21% sobre os 70 cv a 6.400 rpm da versão de 1,0 litro — pouco, diante dos 40% adicionais em cilindrada. Com isso, a potência específica cai de 70 cv/l para 61 cv/l. Por outro lado, o torque máximo cresce de 8,8 para 11,8 m.kgf (às mesmas 3.000 rpm), ganho importante de 34%, que se reflete com clareza na utilização do carro. A versão 1,4 monoponto do Corsa entregava 11,1 m.kgf a 2.800 rpm.

Uma das razões para a menor potência específica é que, ao contrário do 1,0 VHC, lançado no ano passado com muita pompa e pouca circunstância no novo Corsa, o 1,4 não utiliza o recurso de alta taxa de compressão (12,6:1): é de apenas 9,8:1, das mais baixas do mercado atual, embora mais alta que a de 9,4:1 do 1,4 anterior.

Difícil de explicar, sobretudo em um momento em que os fabricantes buscam oferecer motores a combustível flexível, como o 1,8 do Corsa Flexpower (uma taxa alta como a do VHC seria ideal para essa tecnologia). Segundo Pedro Manuchakian, diretor-executivo de engenharia da GM, com a taxa maior "não haveria um ganho significativo e acabaríamos tendo de atrasar muito o [ponto de ignição do] motor, para não haver detonação. A taxa em que deixamos é o melhor compromisso". Continua

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Data de publicação: 13/8/03

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