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Fabricantes na surdina

Em se tratando do GNV, o silêncio não se restringe ao motor. Os fabricantes nacionais de automóveis são discretos e evitam falar sobre a possibilidade de carros a gás saírem das linhas de produção, como o monovolume Zafira CNG produzido pela Opel (veja boxe). O BCWS fez uma consulta e todos eles deram respostas parecidas: o gás natural está em análise.

A Fiat, por exemplo, limitou-se a informar que há um projeto para produção de veículos com o kit GNV de fábrica, sem dar maiores detalhes. Mesmo a General Motors, que homologou o kit para o Astra a álcool, é discreta quanto a seus projetos. “A GM acredita no gás natural, mas por enquanto não temos planos para oferecer esse produto diretamente na concessionária”, disse um porta-voz da empresa.

Do outro lado, o mercado da conversão já possui até uma entidade representativa, a Associação Brasileira do Gás Natural Veicular (ABGNV), criada em fevereiro do ano passado. Segundo Antônio Mendes, consultor da Associação, atualmente há cerca de 840 postos de combustível que oferecem GNV, a maioria em São Paulo, Rio de Janeiro e alguns estados do Nordeste, como Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Sergipe e Bahia.

Já são 400 as oficinas credenciadas pelo Inmetro para realizar a conversão, em um ritmo impressionante: são 15 mil por mês. “A frota de carros convertidos para o GNV no Brasil é de aproximadamente 450 mil veículos”, revela. Mendes está preocupado. Apesar de todas as vantagens já provadas, o governo não estaria olhando o GNV como prioridade energética.

“O governo federal está preocupado com a erradicação da fome e a criação de empregos, mas não temos clareza sobre uma política para os combustíveis. Aparentemente, o álcool foi novamente privilegiado”, afirma.

A economia do GNV chega a tornar menos
atraente a compra de um caro motor diesel

Apesar da falta de clareza quanto ao futuro dos combustíveis no Brasil, o País está a caminho de uma nova primazia: teoricamente, nada impede que um veículo flexível em combustível utilize também o gás natural. Bastaria que alguma empresa desenvolvesse uma central eletrônica adequada. Desta forma, teríamos nas ruas um veículo tricombustível — gasolina, álcool e gás natural. É esperar para conferir. Continua

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Mais barato que diesel

O advento do GNV trouxe uma nova escolha a quem se via obrigado — pelo preço da gasolina — a pagar pelo motor a diesel em picapes e utilitários. Com o preço deste combustível subindo muito nos últimos meses, rodar com gás em um motor a gasolina tornou-se até mais barato, além de aliar outras vantagens.

É possível ter desempenhos próximos com os motores V6 a gasolina, convertidos para gás, e com os modernos turbodiesel na faixa de 130-140 cv. O consumo com gás será certamente maior — digamos, 7 km/m3 na mesma condição em que o diesel permite 10 km/l, ou 42% a mais. Só que, aos preços atuais dos dois combustíveis, esse consumo ainda compensa, pois o diesel custa em média 60% a mais que o GNV.

Mas o consumo é apenas parte da história.

O veículo com motor a gasolina, mesmo acrescido da conversão, ainda custa muito menos que o movido a diesel. Seu funcionamento é mais silencioso, o seguro é mais barato (motores a diesel são muito visados para roubo, o que é também fator de intranqüilidade) e, conforme o modelo, o rodar é menos rígido devido à menor capacidade de carga — no Blazer, por exemplo, é de 1.030 kg no diesel e 745 kg no V6 a gasolina.

O espaço ocupado pelos cilindros de gás, tão inconveniente em um carro pequeno, incomoda pouco nesses veículos com seus grandes porta-malas e caçambas. E, afinal, que falta fazem os 20 ou 30 cv perdidos com o GNV em um motor com 180 cv ou mais? É claro que o valor de revenda será menor que no diesel, mas com menor investimento inicial o usuário obtém um veículo mais econômico e agradável de usar.

Fabrício Samahá