Consideramos relevante que os percursos incluíssem situações variadas, como subidas, descidas e, no caso do percurso urbano, lombadas e paradas em cruzamentos -- desde que tudo isso fosse idêntico para as duas formas de condução. Definiram-se, assim, alguns trajetos em cidade, estrada plana (ambos em Pindamonhangaba, cidade a 140 quilômetros da capital paulista e sede do BCWS) e subida de serra (para Campos do Jordão, SP).

Para maior diversidade de situações de uso, algumas variações foram feitas entre os percursos do Astra, do Stilo e do Polo, assim como na velocidade almejada na estrada e na serra: 90 km/h no Fiat, 80 km/h nos demais. A diferença buscava mostrar se haveria alguma alteração na diferença entre os métodos por causa da maior velocidade. Para tanto, o Stilo foi o escolhido por sua maior potência, que facilitaria manter os 90 km/h em quinta marcha na subida de serra.

Para que as condições fossem homogêneas para ambos os métodos, todos os testes foram realizados em horários de pouco movimento, o que evitou que retenções ou ultrapassagens prejudicassem as medições. O ar-condicionado foi mantido desligado e as janelas fechadas.

O percurso urbano consistia em manter o maior tempo possível a indicação de 40 km/h no velocímetro, à exceção de lombadas (superadas a 20 km/h, com rápida reaceleração em seguida), contornos de esquinas (idem) e paradas de poucos segundos em cruzamentos -- o consumo durante cada uma pode ser desprezado, pois mal chegaria a 1,5 litro por hora. A média horária efetiva, indicada no computador, não variou mais de 1 km/h entre os métodos (veja quadro). Se a variação fosse maior ou se houvesse qualquer anormalidade no percurso, teríamos refeito o teste para evitar distorções.

Para os percursos de estrada e de serra, o velocímetro foi mantido sempre que possível na meta de 90 km/h, para o Stilo, e 80 km/h para os outros modelos. Como os trechos eram iniciados com o veículo parado, o trecho de estrada incluía um retorno (com parada total do carro) e sempre há certa diferença entre a indicação do velocímetro e a do computador (este não possui erro intencional para mais), a média horária obtida foi sempre um pouco menor que o objetivo (veja também no quadro). Mas foi idêntica para os dois métodos em cada veículo, que é o que importava.

As marchas   Para tornar claras as diferenças de métodos de condução, foram simulados padrões extremos de motoristas. No caso do método carga, era usada sempre a marcha mais alta possível, sendo o acelerador aberto 100% durante as acelerações e retomadas e, uma vez atingida a velocidade pré-definida, mantida a pressão necessária para sua sustentação.

Já o "outro motorista" -- que no teste era o mesmo -- aplicava o método rotação, usando o mínimo possível de abertura do acelerador. Para que a velocidade desejada fosse atingida e conservada, recorria a marchas mais baixas durante todo o percurso.

No caso do percurso urbano, foi mantida a quinta marcha (método carga) ou a terceira (método rotação) quase todo o tempo. A exceção eram as lombadas e esquinas, feitas em terceira marcha (carga) ou segunda (rotação). No caso do Polo, o câmbio curto em demasia (saiba mais) permitiu usar a quarta nas lombadas com o método carga. Havia diferença também na rotação do motor em que se efetuava a troca ascendente de marcha (veja no quadro). Continua

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