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Lamborghini começou de cima. A empresa surgiu em 1963 de um desafio de
Ferruccio Lamborghini
ao comendador Enzo Ferrari,
que lhe havia atendido mal quando o construtor de tratores foi reclamar
da qualidade de seu esportivo fabricado em Maranello. A empresa de
Sant'Agata Bolognese começou com carros esporte de motores V12 e assim
seguiu pela década de 1960, tanto em modelos de motor dianteiro — como
os pioneiros 350 e 400 GT —
quanto nos de motor central-traseiro, caso do
Miura.
Apesar do êxito de seus automóveis de 12 cilindros, Ferruccio sempre
teve interesse em alcançar uma faixa mais ampla do mercado. E o faria
com o lançamento de um modelo mais acessível, com motor V8, para
competir com o Dino 246 GT da Ferrari
e o Porsche 911. Para
tanto, ordenou a seus engenheiros que montassem um protótipo do Miura
com uma só bancada de seis cilindros, a fim de abrir espaço para
pequenos bancos traseiros voltados a crianças, já que o motor era
transversal.
Contudo, o chefe de engenharia Gianpaolo Dallara e seu sucessor Paolo
Stanzani tinham outra solução em mente: um chassi mais leve, simples e
barato era necessário para que esse "Lambo" alcançasse o preço e o
volume de produção que o patrão desejava. Além disso, havia novas normas
de segurança em colisões e de emissões poluentes a considerar, sobretudo
para exportação aos Estados Unidos.
Foi escolhida para o projeto uma arquitetura rara na história do
automóvel: um cupê de 2+2 lugares
com o motor em posição central transversal, logo atrás da cabine.
Apresentado no Salão de Turim de 1970, ele foi identificado pela sigla
P250 (para motor traseiro, ou posteriore em italiano, de 2,5 litros) e o
nome Urraco que, como em outros carros da empresa, vinha de um touro de
briga. As linhas imponentes desenhadas pelo italiano
Marcello Gandini, do
estúdio Bertone, lembravam
vagamente as do Miura, mas com mais traços retos e menos curvas, como
apontavam as tendências dos anos 70.
A frente usava faróis escamoteáveis que se ocultavam quando apagados, em
vez das unidades inclinadas do "irmão" maior. Na traseira, o destaque
era o vidro coberto por uma série de aletas, como uma persiana, solução
cedida pelo Miura que combinava com as tomadas de ar laterais. Os
para-choques cromados vinham bem integrados ao estilo. O Urraco media
4,25 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,16 m de altura e 2,45 m
entre eixos.
O interior, com espaço bastante restrito no banco traseiro — não poderia
ser diferente em um carro mais curto que o próprio Miura —, trazia um
painel retilíneo com grandes velocímetro e conta-giros e mais seis
instrumentos em linha horizontal, o que logo seria refeito. O volante de
três raios tinha próxima de si a alavanca de câmbio, enquanto os pedais
vinham deslocados para o centro do carro, imposição do desenho da
carroceria com a cabine um tanto avançada. A versão S adicionava
revestimento dos bancos em couro e controle elétrico de vidros.
Um pequeno porta-malas vinha na traseira, enquanto o compartimento
dianteiro alojava estepe e a parte elétrica. O que mais interessava,
claro, era o que estava atrás da cabine. O V8 de 2.463 cm³ com bloco e
cabeçotes de alumínio rompia os padrões da marca ao usar uma única
árvore de comando de válvulas em cada cabeçote, em vez do duplo comando
dos V12, e acioná-la com correia em vez de corrente. Diâmetro de 86 mm e
curso de 53 mm indicavam um motor feito para "girar"
—
de fato, com quatro carburadores Weber, ele desenvolvia potência de 220
cv a 7.500 rpm e torque de 22,9 m.kgf a 5.750 rpm.
A caixa manual de cinco marchas, a embreagem e o diferencial vinham na
parte final esquerda do motor. O chassi do tipo plataforma, construído
em chapas de aço, usava os painéis de carroceria no mesmo material para
formar um conjunto rígido. Motor, transmissão e suspensão traseira eram
montados em subchassi. Tanto na frente
quanto atrás, as rodas de magnésio de 14 pol com pneus 205 VR 14 estavam
ligadas a suspensões independentes do tipo McPherson — outra quebra de
paradigmas para um carro esporte italiano —, com molas helicoidais, e
eram freadas por discos ventilados.
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