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O inglês Donald Mitchell Healey (1898-1988) era um piloto de rali e
projetista de automóveis com passagem pela Triumph na década de 1930.
Logo após a Segunda Guerra Mundial, em 1946, começava a construir os
próprios carros em Warwick, perto de Coventry, na Inglaterra. Usava a
mecânica da Riley sobre chassis simples projetados por ele mesmo, com
carrocerias compradas de empresas especialistas nesse tipo de
fabricação, como Abbott, Elliot e Tickford — um negócio limitado e pouco
lucrativo.
Daquele ano até 1954, ele produziu 676 sedãs, cupês e conversíveis que
tinham em comum o bom desempenho. O mais famoso talvez seja o
Silverstone, um roadster mais voltado ao uso em competições, que trazia
os faróis circulares montados atrás da grade e os para-lamas junto aos
pneus, como os de motocicletas. Com motor de quatro cilindros, 2,45
litros e 104 cv, acelerava de 0 a 96 km/h em 11 a 13 segundos, de acordo
com a versão.
Uma cooperação com a norte-americana Nash levou em 1951 ao Nash-Healey,
que tinha motor de seis cilindros do Nash Ambassador
e chegou a usar carrocerias desenhadas pelo estúdio italiano Pinin
Farina (só mais tarde renomeado Pininfarina). Para o Salão de Londres de
1952, o construtor projetou um carro esporte aberto de dois lugares — um
roadster — com motor dianteiro e tração traseira, a que denominou Healey
100 em alusão à velocidade máxima prevista de 100 milhas por hora, ou
161 km/h.
O desenho do esportivo chamou atenção de Leonard Lord, um diretor da
Austin, marca tradicional no país que havia produzido de 1922 a 1931 o
Seven, o mais popular carro britânico antes da
guerra. Um acordo foi firmado para que o modelo fosse produzido não em
Warwick, mas nas instalações da Austin em Longbridge. Renomeado
Austin-Healey 100, o carro chegava ao mercado em maio de 1953.
Suas linhas simples e elegantes seguiam um padrão dos roadsters ingleses
da época: formas arredondadas, linha de cintura sinuosa, faróis
circulares em para-lamas destacados, cabine recuada, traseira em suave
declínio. A grade tinha o formato de um leque e frisos verticais. O
para-brisa, mínimo, deixava o vento passar rente aos ocupantes em
posição baixa. Compacto, com 3,83 metros de comprimento e 2,29 m entre
eixos, o 100 usava o motor do Austin A90, um quatro-cilindros em linha
de 2,7 litros com comando de válvulas no
bloco, dois carburadores, potência de 90 cv e torque de 20 m.kgf.
Como o câmbio manual tinha apenas três marchas, foi instalada uma
caixa overdrive de comando elétrico
Laycock de Normanville para as duas últimas, de modo que o carro
funcionasse como se fossem cinco. Enquanto a suspensão dianteira era
independente com molas helicoidais, na traseira vinha um tradicional
eixo rígido com feixe de molas semielípticas. Os freios usavam tambores
nas quatro rodas, que eram raiadas com fixação central e tinham pneus
5,90-15 diagonais. A distribuição de
peso bem próxima de 50% por eixo favorecia a estabilidade.
Em teste da revista inglesa The Motor, a máxima de 171 km/h
superou a previsão do fabricante e acelerar de 0 a 96 km/h exigiu 11,2
segundos, ajudado pelo peso contido de 915 kg. No Salão
de Londres do mesmo ano, sua publicidade chamava atenção: "É rápido! É
confiável! É um recordista!". Era uma referência à velocidade de 229
km/h alcançada por uma versão preparada nos lagos de sal congelados de Bonneville, Utah, nos Estados Unidos, com o próprio Donald Healey ao
volante.
Em 1954 ele chegava ao mercado norte-americano, no qual os roadsters
ingleses vinham conquistando importante espaço desde o fim da guerra —
tendência iniciada pelos combatentes no conflito que voltavam da Europa
entusiasmados com esses carros britânicos. A revista Motor Trend descreveu-o como
"leve e pequeno, fácil de dirigir para o entusiasta e a dona-de-casa", e
com comportamento dinâmico "bom o bastante até para o motorista mais
ousado". |
