Frente baixa com faróis
escamoteáveis, linhas modernas, terceira porta formada apenas por vidro:
o 480 não se parecia com os Volvos comuns
Protótipos de um conversível
foram feitos, mas a versão nunca chegou ao mercado; um deles permanece
no museu da Volvo em Gotemburgo |
Embora mais conhecida por grandes sedãs e peruas, como os da longeva
série 200 fabricada entre
1974 e 1993, a sueca Volvo também se manteve presente entre os carros
compactos desde a década de 1970, quando adquiriu a empresa holandesa
DAF e passou a produzir o modelo 66 com sua própria marca. A ele
seguiu-se a linha 300, ainda com tração traseira,
feita entre 1976 e 1991. Nos anos 80, porém, a concepção técnica desses
automóveis estava ultrapassada diante da concorrência.
A Volvo passou então a desenvolver uma nova linha, composta por um sedã
de quatro portas e um hatchback de cinco, e em paralelo — usando
componentes em comum na plataforma e na mecânica — elaborou um hatch
esportivo de três portas e quatro lugares, que seria anunciado ao
mercado como um cupê.
O primeiro a ser apresentado foi justamente o esportivo, em outubro de
1985. O 480 inaugurava a série 400 com um desenho criativo e ousado,
inesperado para a sisuda marca sueca. Tinha frente baixa
com faróis retangulares escamoteáveis, amplos vidros e a
terceira porta composta por um grande vidro sem moldura aparente, que
se combinava às lanternas horizontais. A solução não era inédita na
Volvo: algo semelhante havia sido adotado em 1972 pela 1800 ES, perua
derivada do cupê 1800 S.
No interior, os bancos traseiros individuais vinham separados por um
console central. Foram feitos protótipos de uma versão conversível, que
não chegou à produção.
A série 400 crescia em 1987 com o hatch de cinco portas 440, seguido
dois anos mais tarde pelo sedã de quatro portas 460, ambos com cinco
lugares e desenhados pelo estúdio italiano Bertone. Fabricados — como os
antecessores da linha 300 e o 480 — em Born, na Holanda, na unidade que
um dia fez os DAFs, mostravam o estilo típico da marca sueca, com
predomínio de linhas retas e sensação de solidez, mas as formas eram
mais leves que as de modelos maiores como a série 200 ou mesmo a
700. A ampla área
envidraçada e, no 460, a tampa do porta-malas elevada seguiam as tendências da época.
Com comprimentos de 4,25 metros (480), 4,31 m (440) e 4,40 m (460) e a
mesma distância entre eixos de 2,50 m, esses Volvos eram carros
médio-pequenos para os padrões de seu tempo, a mesma classe de
Fiat Tipo,
Ford Escort/Orion,
Opel Kadett, Peugeot 309,
Renault 19 e Volkswagen Golf/Jetta,
entre outros. Assim como eles, a gama 400 trazia o motor em posição
transversal e adotava tração dianteira — pela primeira vez na história
da marca. O peso variava de 990 a 1.070 kg, conforme a versão.
Uma unidade Renault de 1,7 litro era a única oferecida de início, com
escolha entre carburador (para potência de 87 cv e torque de 13,2 m.kgf)
e injeção multiponto (106 cv e 14,3
m.kgf). O primeiro equipava o 440 e o 460, mas não o 480. Com o mais
potente, os carros alcançavam velocidade máxima de 185 km/h. Mais tarde
foi lançada a versão Turbo, com
turbocompressor e resfriador de ar
aplicados ao mesmo motor, que então passava a 122 cv e 17,7 m.kgf. Com
máxima de 200 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos, esses
Volvos se equivaliam a concorrentes de 2,0 litros em desempenho.
Tanto o Turbo quanto o acabamento GLT (não disponível para o 480)
mostravam decoração esportiva com rodas de alumínio de 14 pol e pneus
185/60, defletor traseiro e suspensão mais baixa e firme. O câmbio
manual de cinco marchas era um padrão. Em todos, a suspensão dianteira
seguia o consagrado conceito McPherson; já a traseira usava eixo rígido
com barra Panhard.
Continua
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