|
Enquanto a capota de lona
deixava-o com aspecto de dois lugares, o teto rígido (opcional no
início) assumia o perfil de um cupê tradicional
Painel bem-equipado, apliques
de madeira, ar-condicionado: a Triumph deu ao Stag um interior
confortável para enfrentar o Mercedes-Benz SL
Com comando nos cabeçotes de
alumínio, o V8 de 3,0 litros obtinha 147 cv e trazia bom desempenho ao
Stag, capaz de 0-100 em 12 segundos |
O V8
resultava da união de duas unidades de quatro cilindros inclinados em 45
graus, o chamado Slant Four, que equipava o
Dolomite e seria, anos depois, o primeiro de série com quatro
válvulas por cilindro. A partir de um projeto de Webster com cilindrada
de 2,5 litros, seu sucessor Spen King ampliou-o para 3,0 litros e
substituiu a injeção de combustível Bosch — sistema à época um tanto
problemático — por dois carburadores Zenith-Stromberg, que permitiam
atender aos novos padrões de emissões poluentes dos EUA. O resultado foi
potência de 147 cv e torque de 23 m.kgf, que faziam o Stag acelerar de 0
a 100 km/h em 12 segundos e alcançar 185 km/h. Para os EUA, limitado
para conter as emissões, ele contava com meros 128 cv e 19,6 m.kgf.
Seu conjunto mecânico era tradicional: câmbio manual de quatro marchas
com caixa overdrive Laycock de
Normanville (que, ao ser acionada, alongava a relação final da terceira
e da quarta, fazendo o efeito de seis marchas), tração traseira,
suspensão independente com o conceito McPherson à frente e braços
semiarrastados atrás com molas helicoidais para ambas, freios dianteiros
a disco e traseiros a tambor, pneus radiais 175/80 R 14. Havia opção por
uma caixa automática de três marchas, que equipou grande parte das
unidades exportadas à América.
Em sua primeira avaliação, a revista inglesa Autocar apontou
qualidades: "A suavidade e a prontidão do novo motor tornam-se óbvias.
Não há impressão de que o torque em baixa rotação tenha sido obtido por
meio de estrangulação em altos regimes. O motor é perfeitamente disposto
a chegar à faixa vermelha de 6.500 rpm. Já o motorista preguiçoso
perceberá que, com um fio de acelerador, o Stag pode ser levado a partir
de 10 mph [16 km/h] em última marcha, e acionar o overdrive é apenas
questão de mover o pequeno interruptor no topo da alavanca de câmbio".
Freios e nível de ruído também foram bem avaliados pela revista, que
concluiu: "Parece que o Stag pode ser um exemplo genuíno daquela rara
espécie, o carro de grã-turismo. Do ponto de vista da British Leyland,
ele preenche o espaço entre o MG B e o
Jaguar E-type. É bem mais rápido,
muito mais bem-equipado e confortável que o primeiro, mas longe de ser
tão veloz ou tão caro quanto o segundo".
O teste da revista norte-americana Road & Track também fez
elogios: "O Stag combina um bom conforto de marcha a uma boa
estabilidade; a suspensão é bem acertada, nem muito firme nem mole
demais. E a estrutura é adequadamente rígida, a ponto de impressionar
por seu peso moderado — e, em geral, livre de ruídos, de modo que rodar
por más estradas não seja uma experiência traumática". Por outro lado,
incomodaram a precária instalação da capota rígida e mesmo da de lona, a
direção imprecisa, a tendência dos freios em travar as rodas traseiras e
o mau funcionamento da caixa automática.
A revista concluiu a avaliação com uma expectativa favorável, mas que
merecia a atenção do fabricante: o Triumph poderia "encontrar seu maior
mercado potencial entre aqueles que querem um [Mercedes] SL, mas não
podem pagar por ele. Com melhor qualidade de montagem, direção
aprimorada e uma recalibração dos freios, o Stag poderia preencher muito
bem esse nicho, mas no estado atual ele tem inconvenientes demais para
ser um carro realmente satisfatório".
De fato, apesar da boa recepção inicial, o Stag logo enfrentou problemas
de qualidade que limitaram suas chances de êxito. Se alguns defeitos
eram comuns em qualquer automóvel inglês da época, esse Triumph trazia
mais um: a baixa durabilidade do motor V8, que superaquecia com
facilidade — talvez porque a ampliação de diâmetro dos cilindros, para
aumento de cilindrada de 2,5 para 3,0 litros, tivesse deixado as paredes
muito finas e as galerias de arrefecimento insuficientes. Em outros
casos, a corrente de acionamento do comando de válvulas rompia,
danificando extensamente o motor.
Com a imagem abalada, menos de 26 mil unidades foram produzidas e o
total exportado aos EUA não chegou a três mil, entre 1972 e 1974.
Enquanto isso, a intenção da Triumph de oferecer um sedã de luxo com o
V8 — talvez um 3000 derivado do 2000 já existente — foi cancelada com
sua absorção pela British Leyland, já que poderia haver concorrência
interna com o Rover P6 3500. Fabricantes
que mostraram interesse na compra do motor também mudaram de planos: a
Morgan optou pelo V8 da Rover e a Saab, que chegou a testar a unidade
Triumph no modelo 99, decidiu usar
turbocompressor em um motor próprio.
Em seus sete anos de produção o Stag passou por poucas mudanças, parte
delas concentrada na segunda série — chamada de Mark II dentro do padrão
inglês —, apresentada em 1973: novos bancos, volante de menor diâmetro,
motor com taxa de compressão reduzida
para melhor funcionamento com gasolina comum. Mais tarde ele recebeu
soleiras de porta em alumínio polido, rodas de alumínio de série, painel
traseiro pintado na cor da carroceria (em vez de preto) e uma nova caixa
automática.
Como por uma ironia do destino, depois que o conversível saiu de
produção, seus admiradores têm soluções para que o motor consiga boa
durabilidade — os lubrificantes e aditivos de arrefecimento modernos
ajudam na tarefa — e o Stag adquire o prestígio de carro colecionável.
Em 2003, a revista Classic & Sports Car escreveu que ele "tem o
maior clube de proprietários de um só modelo do Reino Unido e a
reputação de carro clássico de maior índice de roubos". Uma unidade em
ótimo estado chega a superar US$ 25 mil.
|
