Desenhado por Michelotti a
partir do sedã 2000, o Stag mostrava linhas elegantes; a estrutura em
forma de "T" aumentava a rigidez estrutural
Rodas
raiadas ou de alumínio, amortecedores especiais e bagageiro sobre o
porta-malas estavam entre os acessórios disponíveis para ele |
Fale
em Triumph para um entusiasta e ele pensará nos pequenos roadsters dessa
marca inglesa que fizeram sucesso dos dois lados do Atlântico nas
décadas de 1950 e 1960, como a série TR (iniciada em 1950 com o
TR1 e concluída em 1981, quando se encerrou
a produção dos TR7 e TR8) e as diferentes versões
do Spitfire. Há outro conversível da
Triumph que, no entanto, não obteve o mesmo êxito de seus irmãos
menores: o Stag, fabricado de 1970 a 1977.
Depois de oferecer diversão acessível a tantos motoristas, a fábrica
sediada em Coventry, na Inglaterra, buscava atender a um segmento
exigente para o qual a referência era o
Mercedes-Benz SL. Com essa
finalidade, definiu uma fórmula de que participavam o desenho do
italiano Giovanni Michelotti — autor de diversos modelos da Triumph e da
Maserati — e um inédito motor V8 de 3,0 litros projetado pela própria
empresa, considerado melhor alternativa que o emprego do conhecido
seis-cilindros em linha de 2,5 litros.
Conta-se que as linhas do Stag nasceram como uma proposta de redesenho
de Michelotti para um sedã Triumph 2000
emprestado pelo diretor de engenharia da marca inglesa, Harry Webster,
seu amigo de longa data. Pelo acordo, se Webster aprovasse o estilo,
poderia usá-lo como base para um novo modelo de produção. Não resta
dúvida de que o engenheiro o aprovou, pois um desenho inspirado no
daquele conversível apareceu mais tarde em sedãs e peruas da linha
Triumph.
Michelotti aplicou ao Stag as formas longilíneas que cabem a um grande
carro esporte. Os quatro faróis circulares vinham incrustados na grade,
pois o estudo de usar um sistema escamoteável enfrentou problemas no
inverno rigoroso, que congelava os mecanismos. O longo capô destacava a
posição recuada da cabine, que deixava pouco espaço para o banco
traseiro. Uma capota rígida foi oferecida como acessório e, mais tarde,
incorporada como item de série. Detalhe bem pensado era o limpador de
para-brisa com pantógrafo no lado esquerdo para aumentar a área de
limpeza.
Uma estrutura de proteção em forma de "T", com uma barra transversal ("santantônio")
ligada ao arco do para-brisa, foi adotada para aumentar a resistência do
monobloco à torção, como o próprio
Webster admitiria em uma entrevista à revista inglesa Motor: os
primeiros protótipos "sofriam de uma 'dança de para-brisa' terrível. A
resistência torcional da carroceria do sedã havia acabado, e o único
meio de recuperá-la era amarrar as colunas A e B com uma caixa
estrutural no topo". Há quem veja ali a antecipação em atender às normas
de segurança que mais tarde vigeriam nos Estados Unidos — um dos
principais mercados-alvo do modelo —, mas é pouco provável.
Com 4,39 metros de comprimento e 2,54 m de distância entre eixos, o Stag
pesava 1.300 kg. O interior trazia bancos revestidos em vinil, painel
com acabamento em madeira e confortos como direção assistida e controle
elétrico dos vidros, enquanto ar-condicionado, rádio e bagageiro sobre o
porta-malas eram opcionais. Uma vasta lista de acessórios estava
disponível: rodas de alumínio ou raiadas, faróis de neblina,
amortecedores Koni de maior desempenho.
Embora a Triumph pertencesse à época à British Leyland, corporação
inglesa que também controlava a Rover, e esta tivesse à mão um motor V8
de qualidades reconhecidas — derivado de um projeto da Buick
norte-americana —, o Stag não foi equipado com ele. Os motivos não são
bem conhecidos, mas há quem alegue que havia dentro de cada marca um
desejo de independência em termos de projetos. Assim, ao conversível foi
destinado um motor todo novo, com comando de válvulas nos cabeçotes de
alumínio, em vez do comando no bloco usado na unidade da Rover.
Continua
|
