O Erator GT de 1969, primeiro
projeto independente de Schulz: aspecto de Ford GT40, "asas de gaivota"
e motor Mercedes 5,0-litros de 420 cv
O conceito CW 311 de 1978,
construído para a Mercedes, destacava-se pela aerodinâmica e, com motor
de 6,9 litros e 375 cv, atingia 320 km/h
Um pouco maior e com motores
mais modernos, o Imperator trazia para as ruas o CW 311; um "periscópio"
no teto dispensava os retrovisores |
Potentes e confiáveis, os motores V8 e V12 dos fabricantes alemães têm
sido aplicados com sucesso pelos construtores de alguns dos carros mais
rápidos do mundo. Na década passada houve o
McLaren F1, com a unidade BMW
V12 de 6,0 litros e 627 cv, e hoje o
Pagani Zonda faz bom uso do Mercedes-AMG V12 de 7,3 litros em
diferentes versões.
Bem antes deles, porém, outro fabricante de superesportivos recorreu aos
motores de oito e 12 cilindros da marca da estrela de três pontas — e o
fez com maestria. A Isdera surgiu pelas mãos de Eberhard Schulz, na
cidade alemã de Leonberg, a poucos quilômetros de Stuttgart, no sul do
país. Schulz, projetista da Mercedes por cinco anos, já havia trabalhado
em dois outros carros de alto desempenho antes de abrir sua empresa. Em
1969 fizera o Erator GT, um cupê com certo jeito de
Ford GT40 e motor Mercedes V8 de
Classe S, com 5,0 litros e 420 cv.
Nove anos mais tarde desenvolveu o carro-conceito Mercedes CW 311, único
modelo a levar o emblema da estrela sem ter sido construído nas
instalações da fábrica. Assim denominado por apresentar o excelente
Cx (Cw em alemão) de 0,311, era um
compacto cupê de 4,10 metros de comprimento, linhas angulosas e perfil
muito baixo, com saídas de escapamento laterais. Pesava 1.250 kg e
trazia algo portentoso entre os eixos: o V8 de 6,9 litros do sedã
450 SEL 6.9, modificado para fornecer
potência de 375 cv e torque de 58,2 m.kgf. Era o bastante para alcançar
velocidade máxima de 320 km/h, mas o carro não chegou a entrar em
produção normal.
Então Schulz abriu em 1982 a Isdera, nome que significa Ingenieurbüro
für Styling, Design und Racing, ou "engenharia para estilo, projeto e
competição" em alemão. Como se vê, sua atividade inicial era prestar
serviços de engenharia a outros fabricantes. No entanto, o sonho de
colocar o CW 311 nas ruas não foi esquecido: já em novembro do ano
seguinte era formada a Isdera GmbH (limitada) e aparecia seu primeiro
modelo, o Imperator 108i, que aproveitava grande parte do projeto que a
Mercedes não quis produzir. Suas formas eram decisivamente ousadas, com
o enorme para-brisa formando uma linha quase contínua com a frente,
superfícies lisas ao extremo e notável preocupação com a aerodinâmica.
Seguia a escola do formato de flecha, iniciada em carros de produção
pelo Lamborghini Countach de
1971, embora tivesse aparecido antes em conceitos do estúdio
Bertone, onde Marcello
Gandini (autor do Countach) trabalhou. As portas abriam-se para cima,
como asas de gaivota, solução do clássico
Mercedes 300 SL de 1954 que
Schulz apreciava muito. Além do efeito visual, era uma boa solução para
permitir que o chassi tubular de aço — como o do citado Lamborghini —
tivesse largas e altas estruturas na região lateral inferior sem
prejudicar o formato das portas convencionais. Os faróis eram fixos, não
mais escamoteáveis como no CW 311.
Na carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro, toda a seção
traseira (iniciada logo após a coluna central) basculava para trás para
acesso aos órgãos mecânicos. Apenas as lanternas traseiras com estrias
horizontais faziam lembrar os conservadores carros que a Mercedes fazia
na época. Contudo, o Cx do Imperator, 0,38, estava longe do resultado
obtido pelo CW 311, apesar das formas suaves e do uso (como no conceito
que o precedeu) de um periscópio na parte dianteira do teto para
substituir os retrovisores externos. Maior que o conceito que lhe deu
origem para ganho em espaço interno, o Isdera media 4,22 m de
comprimento, 1,83 m de largura, apenas 1,13 m de altura e 2,49 m de
distância entre eixos.
As primeiras unidades usavam o motor V8 original do Mercedes 500 SEC de
5,0 litros, duas válvulas por cilindro, 235 cv e 41,3 m.kgf, cujo
desempenho não fazia jus à imagem de supercarro. Mais tarde, Stuttgart
passou a fornecer propulsores mais adequados como o de 5,5 litros, 300
cv e 46,3 m.kgf do 560 SEC e os V8 de 32 válvulas elaborados pela AMG
(então uma empresa independente), com 390 cv/53,5 m.kgf no 5,5 e 420
cv/57,6 m.kgf no de 6,0 litros. Em teste da revista alemã Auto Motor
und Sport em 1987, o modelo de 390 cv alcançou 281 km/h na pista de
Ehra-Leissen da Volkswagen e acelerou de 0 a 100 km/h em cinco segundos.
Já não fazia feio diante do Countach Quattrovalvole e do
Ferrari Testarossa.
Continua
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