O Hatchback, com ampla porta
traseira e linhas mais joviais, somava-se à Sportabout em 1973: duas
opções práticas para volumes maiores
A grade mudava outra vez em 1975
e, dois anos depois, vinha o AMX Hatchback, com persiana no vidro
traseiro e simulação de teto targa
O salto em espiral no filme de
James Bond que deu fama ao Hornet |
O
mais potente V8, com 360 pol³ ou 5.896 cm³, produzia 175 cv e 39,4
m.kgf, para máxima de 197 km/h. Não eram modernos, mas estavam de acordo
com a concorrência. Sua suspensão era clássica: na frente era
independente com molas helicoidais; atrás, de eixo rígido com feixes de
molas. Para os padrões americanos da época, tinha estabilidade muito
boa. Logo no primeiro ano a revista americana Motor Trend deu-lhe
o título de Carro do Ano.
No ano seguinte a família aumentava com a perua Sportabout, única
compacta do mercado, inspirada num estudo feito para o esportivo
AMC Javelin. Tinha quatro portas e bom
acesso à bagagem, era bonita e prática. Estava longe de ser um
utilitário, mas podia receber bagageiro cromado no teto, um pequeno
defletor atrás e laterais com imitação de madeira. Por dentro se
destacava pelo desenho dos bancos, obra do estilista italiano Aldo
Gucci. Misturava listras verdes, vermelhas e fundo bege. Diferente e
discreta.
Outra novidade era uma versão especial do cupê, a SC/360. Por fora se
distinguia pela tomada de ar sobre o capô, o famoso Ram Air Scoop
desenhado pela Rockwell Corporation. Ainda usava grade preta, luzes de
direção em cor âmbar, faixa lateral branca na linha superior da
carroceria com a inscrição SC/360 e rodas de alumínio com pneus mais
largos. Renascia o espírito do Rambler Rogue SC/360. A propaganda
anunciava “músculos para a grande massa”, pois o preço competitivo era
de 2.663 dólares.
O motor V8 contava com 245 cv, 39,1 m.kgf e dois carburadores duplos na
versão básica. A mais vigorosa passava a 285 cv com um carburador de
corpo quádruplo. A suspensão era mais firme, o câmbio manual de quatro
marchas tinha comando da marca Hurst e o automático de três marchas era
o Borg-Warner Shift-Command. Para maior tração tinha um diferencial Dana
Twin-Grip. Os dois canos de escapamento na traseira avisavam que não
estava para brincadeiras. Na arrancada, os pneus D70-14 Polyglas
calçados em rodas Magnum 500 agarravam o asfalto. Os freios a disco
dianteiros tinham maior diâmetro.
Fazia de 0 a 96 km/h em 6,7 segundos e completava o quarto-de-milha em
14,9 segundos. Enfrentava com galhardia o
Ford Mustang Boss, o
Chevrolet Camaro Z28, o
Plymouth Cuda 340 e até o
irmão Javelin SST. Por dentro exibia instrumentação completa, que
incluía conta-giros ao centro e amperímetro. O volante de três raios
metálicos tinha desenho esportivo e, como os outros, o SC podia receber
vidros com acionamento elétrico, ar-condicionado, rádio/toca-fitas e
bancos com encosto de cabeça.
Em 1973 era lançada mais uma versão, o Hatchback. Muito bonito, uma de
suas vantagens era a grande abertura da tampa traseira, que incluía o
vidro. A capacidade de carga variava entre 269 e 651 litros, caso o
banco de trás fosse rebaixado. Um carro prático e atraente, com estilo
descontraído. No mesmo ano a frente de todos os Hornets mudava: os
faróis circulares ganhavam moldura e a grade tinha desenho curvo e
frisos verticais. Também recebia novos pára-choques para suportar
impactos de até 8 km/h sem danos, exigências das novas leis de segurança
dos EUA.
Tanto o Hatchback quanto o Sportabout agora ofereciam o pacote “X”.
Vinham equipados com rodas de alumínio de 14 pol, caixa automática de
três marchas no assoalho, discos dianteiros de maior diâmetro, direção
mais rápida e bancos separados reclináveis. Para todos estava disponível
o padrão descontraído da marca jeans Levi’s para os bancos. Com o
método líquido de medição de potência,
os motores pareciam mais fracos. Eram oferecidos os seis-cilindros 232 e
258, com 100 e 110 cv, na ordem, e os V8 304 e 360, com 150 e 175 cv. Em
1974 um interessante projeto estava por nascer: um picape com a mesma
frente do restante da linha. Se já existiam o
Chevrolet El Camino e o Ford Ranchero,
por que não o AMC Hornet Cow-boy? Mas pelo alto custo da renovação da
linha Matador, modelo superior da empresa, o Cow-boy não passou de
protótipo. Certamente seria um sucesso, já que a das outras marcas eram
muito maiores e os similares japoneses já estavam fazendo sucesso no
país.
A maior novidade de 1975 estava no capô e nos pára-lamas modificados,
além da grade dianteira com novo desenho. No ano seguinte chegavam
sérios concorrentes para o Sportabout — o Dodge Aspen e o Plymouth
Volare. Em 1977 o Hatchback recebia o pacote AMX: pára-lamas com
alargadores, persianas no vidro traseiro, defletores na frente e atrás,
pára-choques na cor da carroceria e coluna central cromada insinuando um
teto tipo targa. O novo visual dividia opiniões. Recebia ainda pneus
DR78-14 com rodas de alumínio. Era a despedida do compacto de sucesso.
No mesmo ano nascia sedã Concord e era encerrada a produção do Hornet.
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