As portas, de bom tamanho, facilitavam a entrada atrás, mas lá só cabiam duas crianças. O porta-malas traseiro era um tanto limitado, assim como o acesso ao motor, que graças à robustez não exigia muita manutenção. O teto desmontável em duas partes, como nos Corvettes da época, cabia bem no porta-malas dianteiro, que levava também bateria, estepe, radiador e o tanque de 45 litros. O pequenino era, ao mesmo tempo, um cupê e um targa.

No interior, bancos confortáveis e painel completo, mas o acabamento era inadequado

Seu preço não era baixo: equivalia ao de um Citroën DS na versão mais luxuosa, a Pallas. E seus concorrentes também eram famosos: da Itália, o Alfa Romeo GT 1300 Junior e o Lancia Fulvia Sport; da Inglaterra, o Lotus Europa; da Alemanha, o Opel GT e o Porsche 914; e de casa, o Alpine A 110. Uma de suas qualidades mais valorizadas era a ótima estabilidade. Graças ao peso e à altura de 1,20 metro, comportava-se como um kart. Os pneus dianteiros eram na medida 145/80-14 e os traseiros 165/80-14. A suspensão tinha quatro rodas independentes, com molas helicoidais e estabilizadoras na frente e atrás.

Por dentro o 530 pecava no material empregado no acabamento, pois os bancos, de desenho esportivo e envolventes, eram bonitos e cômodos. A forração destes, que abusava de plásticos, a dos revestimentos das portas e do painel eram de pouca duração. O motorista tinha ótima posição de dirigir, instrumentação farta no painel de alumínio escovado e volante de dois raios com ótima pega.

Em 1969 o motor V4, que agora vinha do Ford 15 M RS, era equipado com um carburador de duplo corpo Solex e sua potência subia para 75 cv a 5.000 rpm. A velocidade máxima passava a 175 km/h. Também ganhava rodas de alumínio opcionais e um protetor da grade dianteira que não agradou. Nesse ano o carro, que era produzido na fábrica de Brissonneau — que curiosamente também fazia as carrocerias do Opel GT —, passou a ser produzido em Romaratin. Também em 1969 a Matra assinava um acordo com a Chrysler França.

No ano seguinte entrava em cena a versão econômica SX. No lugar dos faróis escamoteáveis, estavam sobre os pára-lamas e acima da grade quatro faróis circulares. O teto era fixo, e as rodas, de aço estampado sem calotas. Os pára-choques, antes cromados, vinham em preto fosco. Estava mais rústico, mas com um aspecto mais nervoso. A versão LX ganhava vigia traseira em vidro, protetores de pára-choques e perdia o feio protetor de grade. A produção, quase artesanal, havia triplicado.

Um projeto, já avançado, de uma evolução com motor Ford V6 de 2,6 litros estava sendo testado. O carro, com pára-lamas mais largos, havia acelerado tão rápido quanto um Ferrari 308, mas não passou do estágio de protótipo. Em fevereiro de 1973 encerrava-se a produção, após 9.608 carros produzidos. Foram praticamente vendidos só na Europa e nenhuma versão com volante do lado direito foi fabricada. A aventura Matra recomeçava com o novo Bagheera e com motores Simca da nova detentora da marca, a Chrysler.

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