Esboços de 1949 para um carro
esporte, que inspiraram o Corvette da GM, e um anúncio do escritório que
Charbonneaux inaugurava em 1953 |
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A limusine com base no
Citroën Traction Avant, feita em 1955 para a presidência, e um Renault
R2061 de formas ousadas para a Coca-Cola |
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Descoberto pela General Motors, Charbonneaux foi recrutado em abril de
1949 para um período de seis meses. Era o auge de
Harley J. Earl, o chefe de desenho da
corporação, que estava sempre à procura de novos talentos. O estilista
francês estabeleceu-se em Detroit. Como a empresa planejava ampliar seu
mercado na Europa, a sensibilidade de jovens projetistas como ele poderia
ser enriquecedora para o departamento.
Mas Charbonneaux se desencantou logo pela forma norte-americana de
trabalhar: era responsável por apenas um elemento de desenho do carro, não
por sua totalidade. Após o período experimental, embora a GM tentasse reter
o jovem talento oferecendo um trabalho mais gratificante, ele voltou para a
França. Mais tarde, algumas de suas ideias foram retomadas por antigos
colegas em alguns carros-conceito e também no
Chevrolet Corvette de 1953.
O fabricante francês Rosengart, no início dos anos 50, contatou Charbonneaux
para finalizar a parte da frente do novo modelo Vivor, que estava prestes a
vender. A base já era arcaica, pois o protótipo tinha quatro anos, de
maneira que o resultado final não seria muito moderno. O próximo trabalho
para esse cliente foi mais convincente: as linhas de bonito Ariette,
apresentado no Salão de Paris em 1951. Mas a bela carroceria não compensava
uma mecânica superada, e os dias estavam contados para a Rosengart. Na mesma
época ele desenhou o Bugatti 101, que não foi completado e acabou destruído
por não ter agradado à diretoria da fábrica.
Em 1952, Charbonneaux patenteava uma carroceria com bastante simetria entre
frente e traseira, objetivando menores custos, e no ano seguinte inaugurava
em Paris sua empresa de desenho industrial, tendo trabalhado com ele
Paul Bracq. O escritório se dedicou a
áreas tão diversas como eletrodomésticos, equipamentos de escritório,
brinquedos, móveis, escovas de dentes, máquinas de costura, tratores
agrícolas e para aeroportos, carros funerários e barcos.
Foi um bom período para a criação de veículos publicitários, os chamados
productmobiles. Não muito conhecidos no Brasil — onde talvez os mais famosos
sejam os da Red Bull, com Minis e Beetles que levavam em sua traseira
frascos tamanho gigante do energético —, esses veículos tiveram uma época de
auge no exterior. A caravana da Volta da França era geralmente acompanhada
pelos carros e caminhões publicitários criados por Charbonneaux, levando
marcas e produtos a serem conhecidos ao redor do país. Entre seus clientes
estavam o patê Marconi, as canetas Bic, os laminados Formica, o champanhe
Delamotte e a Porto A. J. da Silva (para os dois últimos, usando
Citroën 2CV como base do
veículo).
Até surgirem os projetos de Charbonneaux, os carros publicitários quase
sempre tinham o formato do produto que queriam promover: de garrafa, de
eletrodomésticos, de isqueiros. Ele mudaria esse ambiente ao imaginar
modelos futuristas e sugerir aerodinâmica e modernidade para as marcas. A
construção dos veículos coube a diversos encarroçadores, como The Bastard,
Heuliez e Antem. Mas a euforia durou pouco, e o surgimento de grandes
agências de publicidade logo relegou esses veículos engraçados ao
esquecimento.
A Delahaye permaneceu um cliente regular até seu desaparecimento, em 1956,
assim como os encarroçadores mais famosos, como Saoutchik, Dubos, Letourneur
et Marchand, Figoni e Guilloré. Um dos trabalhos mais famosos do francês
nessa fase foi para a Franay, para a qual ele projetou em 1955 uma limusine
presidencial com base no chassi do
Citroën 15-Six Traction Avant. Com três janelas de cada lado, tinha uma
característica que Charbonneaux criou e foi muito adotada nos EUA: um
prosseguimento dos arcos frontais pelos para-lamas dianteiros, seja por meio
de relevo, frisos ou cores diferentes.
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