O Iso A3/C (no alto), versão de
competição do Grifo, tinha motor V8 de Corvette com até 410 cv e evoluiu
para o Bizzarrini GT 5300 (vermelho)
A versão Spyder do GT 5300 teve
apenas duas unidades construídas; embaixo o conceito Manta, desenhado
por Giugiaro e de motor central
Criações recentes: o GT Strada
4.1 (em cima), com motor V8 de 550 cv, e o P538, de mecânica Corvette
sob a carroceria de fibra de carbono |
A fábrica de Rivolta era em Bresso, não muito longe do centro de Milão.
Os dois homens optaram por um motor Chevrolet V8 oriundo do
Corvette, que tinha potência de
sobra e podia ser muito bem aproveitado em um novo chassi. O primeiro
trabalho de Giotto resultou no belo Iso Rivolta IR 300. Em 1963 era
apresentado outro mais moderno para a abastada clientela, o
Grifo ou A3/L. O terceiro, paixão especial
de Bizzarrini, era o A3/C de competição. A parte traseira de ambos os A3
tinha alguma semelhança pelo vidro e a queda suave da carroceria, mas na
parte frontal eram bem distintos, sendo o modelo de competição bem mais
aerodinâmico e imponente, com frente em cunha, faróis circulares
carenados e entradas de ar bem finas.
A bela carroceria de alumínio do A3/C era obra de
Giorgetto Giugiaro, que na época
trabalhava na Bertone. Media 4,37
metros de comprimento, 1,76 m de largura, apenas 1,11 m de altura e 2,45
m de distância entre eixos. Um verdadeiro carro de corrida, mas que teve
também versão de rua, denominada Strada. Montado em pequena escala na
Prototipi Bizzarrini, pesava 1.250 kg. Várias peças eram comuns entre os
dois modelos, mas tal fato não reduzia os custos de fabricação: ambos
eram caros e artesanais. O V8 Turbofire 327 com 5.359 cm³, montado em
posição central-dianteira, buscava o equilíbrio de massas e resultou num
esportivo muito estável, com suspensão dianteira por braços sobrepostos
e traseira com eixo DeDion.
Alimentado por um carburador de corpo quádruplo Holley, dependendo do
acerto o V8 produzia de 350 a 410 cv, com um torque generoso de 52 a 56
m.kgf. Com câmbio manual de quatro marchas, a versão mais potente
conseguia velocidade máxima de 285 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em seis
segundos. Freios a disco Girling seguravam todo esse ímpeto. Com a morte
de Renzo, em 1965, Giotto viu-se com apenas 25 unidades construídas do
A3/C, projeto que ele considerava seu. Então obteve na justiça o
ferramental da empresa Iso e peças suficientes para concluir mais 25
carros, agora chamados de Bizzarrini GT 5300 Corsa. A versão Strada,
destinada ao uso em rua, logo aparecia com ótimo acabamento interno e
relativo conforto, pois o espaço era exíguo.
O 5300 havia sido concebido para as pistas, mas a produção mínima
exigida pela FIA, de 100 exemplares na categoria GT, não foi obtida ao
término de um ano. Seu melhor resultado foi na 24 Horas de Le Mans em
1965, em que ficou com o nono lugar geral. Concorria com o Iso Grifo, o
Lamborghini Miura — cujo motor
nasceu das mãos de Giotto —, o Maserati 3500/Sebring
e os Ferraris 275 GTB e Superfast. Era a armada suprema italiana, que
não tinha concorrentes tão velozes no resto do mundo. Um dos carros
recebeu motor Corvette de 7,0 litros e 500 cv, suficientes para alcançar
330 km/h na reta Mulsanne em Le Mans.
Uma bela versão conversível, o 5300 Spyder, foi feita em parceria com a
Style Italia de Turim para o Salão de Genebra de 1966, mas contou com
apenas duas unidades, uma reservada por Giotto para uso pessoal. No
total, por volta de 130 exemplares da série 5300 foram construídos até
1969, quando a empresa fechou as portas por dificuldades financeiras. No
mesmo ano, um protótipo interessante e avançado foi concebido por
Giugiaro: o Bizzarrini Manta. Seu primeiro carro na ItalDesign tinha
chassi tubular, carroceria de alumínio com estilo muito futurista e o
motor Corvette V8 de 5,3 litros e 355 cv em posição central-traseira.
Uma peculiaridade era a posição central do motorista, ladeado por dois
passageiros — ideia já vista em um conceito Ferrari de 1965, mas que só
chegaria às ruas nos anos 90 no
McLaren F1.
Ainda em 1969 Giotto partiu para a consultoria. A Opel o acolheu muito
bem e ele desenvolveu alguns protótipos e contribuiu no desenvolvimento
do pequeno esportivo GT. Propôs construir
um grã-turismo compacto inspirado em seu Strada, mas a empresa alemã
recusou. Contudo, conseguiu fabricá-lo em pequena escala com o nome de
Bizzarrini 1900 GT e motor Opel de 1,9 litro. Algumas unidades receberam
propulsor Fiat. Sempre muito respeitado, atuou também no projeto AMX-3
da American Motors, criando um belo esportivo com linhas da escola
italiana, que não passou doprotótipo. No fim dos anos 80, cedeu o
direito de seu nome em um projeto de esportivo para as pistas com
motores Alfa Romeo e BMW.
Em 1998 nascia mais um avançado Bizzarrini. O Kjara usava mecânica
híbrida de origem Lancia, com um motor turbodiesel de 2,5 litros e um
elétrico. Incansável, o mestre apresentou em 2005 o Bizzarrini GT Strada
4.1, com mecânica Mecachrome-Bizzarrini V8 em alumínio, de 4,1 litros e
550 cv, para máxima de 360 km/h. Só foi desenvolvido um exemplar. Em
2009 apareceu o P538, bonito roadster com motor V8 de
Corvette Z06 central-traseiro e
carroceria de fibra de carbono. Versões muito preparadas também estão
disponíveis, como a de 1.000 cv feita pela Lingenfelter nos EUA. A
intenção é produzir 100 unidades na Cobra International, na Tailândia.
Hoje com 83 anos, Giotto Bizzarrini leciona na Universidade de Roma e
faz muitas palestras. É um homem admirado pela sua tenacidade, que
aprecia e cultiva vinho em sua fazenda e frequenta exposições mundiais,
onde seus fabulosos carros estão presentes e são premiados. Seja em
Pebble Beach, em Vila D’Este na Itália ou em Paris, no concurso
organizado pela casa Louis Vuitton no chique Parque Bagatelle, as obras
desse italiano são bastante admiradas.
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