Há exatos 20 anos a General Motors apresentava o Monza, carro médio-grande que trazia diversas inovações mecânicas ao mercado nacional. O sucesso desse modelo dispensa apresentações (sugiro, de qualquer modo, reler sua
história), mas em um aspecto ele nada se parece com os Chevrolets atuais: oferecia um motor moderno para seu tempo, superior nesse aspecto a toda a concorrência.
A marca manteve o bom hábito na década de 90. Foi pioneira mais de uma vez em relação à injeção: estendeu-a a toda a linha Monza e Kadett em 1991, lançou a primeira do mundo a álcool, também nesses modelos; a primeira multiponto a álcool, no Omega 1993; e a introduziu em um motor 1,0, no Corsa Wind 1994. Produziu boas derivações, como o 2,0 16V de 150 cv do Vectra GSi, e trouxe a um veículo brasileiro -- Omega CD -- o brilhante Opel de seis cilindros em linha, 3,0 litros e 165 cv.
O que restou disso tudo? Nos últimos anos, até mesmo as concorrentes mais conservadoras -- como a Volkswagen, que insistiu muito nos veteranos AP, e a Ford, que ousou colocar o arcaico Endura-E sob o capô do moderno Ka -- têm investido em motores novos, bem desenvolvidos, eficientes, suaves e econômicos. O mesmo vale para a Fiat e algumas das marcas que chegaram, como Honda e as francesas Renault, Peugeot e Citroën.
A GM, no entanto, reluta em acompanhar as tendências. Há pouco apresentou sua evolução no novo Corsa 1,0: uma taxa de compressão extremamente alta
(leia avaliação), que garantiu a maior potência dos oito-válvulas sem representar ganho em torque, economia, eficiência. Quase todos os concorrentes do segmento já adotam
acelerador eletrônico e acionamento de válvulas por alavanca
roletada, mas não a Chevrolet.
E quanto ao 1,8? Talvez movido pela máxima atribuída a Carroll Shelby, de que "não há substituto para a cilindrada", o Corsa ultrapassou a maioria dos concorrentes nesse quesito, mas não em potência (vence apenas Fiesta 1,6 e Gol 1,8 -- e este oferece versão 1,0 turbo, mais
potente) ou em suavidade de funcionamento, como o BCWS apontou no artigo. Esperava-se mais do gigante americano.
A deficiência não se restringe ao Corsa. As linhas Astra, Zafira e Vectra têm evidenciado, em nossos
comparativos e avaliações, como o emprego dos velhos motores afeta consumo, desempenho e prazer em dirigir. O 2,4-litros de S10 e Blazer vibra demais, assim como o 2,2 de oito válvulas do Vectra -- que é produzido aqui, para exportação, com as
árvores de balanceamento que faltam no mercado interno. Mesmo o Omega poderia oferecer mais que o 3,8-litros de 200 cv.
Há reversão? Certamente. A Opel alemã -- base dos automóveis da GMB -- tem feito grandes trabalhos e alguns deles estão aqui em São Caetano do Sul, SP, como o 2,0 turbo de 192 cv, de que apenas os europeus podem desfrutar. Em segmentos inferiores também há espaço para melhorar: por que não um bom 1,6 de 100 a 110 cv, com a
relação r/l correta, para substituir o 1,8 do Corsa? Ou o 1,8 16V do mercado europeu, de até 125 cv, no lugar do veterano 2,0 do Astra?
Redução de custos, mercado restrito, dificuldade de adequar a rede de assistência técnica: todas são razões aceitáveis, mas que não têm impedido a concorrência de evoluir. A GM não vai acompanhar o ritmo?
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