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No
dia 26 de abril, alguns interessados em história fizeram um brinde por
60 anos de importante referência da história automobilística no País: o
nascimento da Willys-Overland do Brasil S.A. Registro merecido à marca
mais representativa de nosso esforço de motorização, rasgo de coragem
pela insólita forma de vir como fábrica completa, capaz de fazer um
leque de produtos, e não, como ocorria, aventuras d'além-mar com
simplórias linhas de montagem restritas a monoprodutos.
Nenhuma, de todas as marcas vindas ou presentes no Brasil, reúne tão
amplo leque de conquistas e tanto impregnou gente, populações, lugares,
quanto o Jeep e seus derivados, a
Rural e o picape Jeep, depois
feito pela Ford, dito F-75. Ao todo a Willys e depois a Ford, montando
produtos herdados à marca, fizeram 772.363 veículos, sendo o Jeep
primeiro e último.
História
Sua operação no Brasil
pode ser dividida em quatro partes.
Primeira, ao início do século passado, quando gente com algum capital —
todos sem a menor intimidade com esse bicho mecânico — conseguiu
representar as muitas marcas então existentes, moda entre gente
endinheirada e capaz de comprar um brinquedo novo, temperamental, nem
sempre confiável quanto o bom cavalo doméstico, guardado e mantido por
tradição e cautelas.
Aqui a Willys-Overland tinha alguns representantes: Schill & Company,
cujo emblema apregoava ser agente exclusivo para Rio de Janeiro e São
Paulo; Alfredo Carneiro e Cia. Ltda., com agência à Rua José Bonifácio,
21 A, no centro paulistano — talvez um sub-agente, uma pré-franchise?
Esse primeiro período se estendeu até abril de 1942, na decisão dos
Estados Unidos da América de entrar na Segunda Guerra Mundial,
suspendendo a produção de automóveis civis para concentrar-se nos
militares.
Segunda fase, acabada a Guerra, o mundo e esse ente automóvel mudaram. O
automóvel em si, os desejos em tê-lo, as definições econômicas mundiais,
o jeito de ser feito. Euclydes Gudole Aranha, filho de Oswaldo Aranha,
Chanceler e ex-embaixador nos EUA no pré-guerra, voltara do conflito, e
era olhado com respeito. Não era militar, não fora convocado, mas
peculiar civil, voluntário como tradutor, fundamental interface para
entendimento no nível superior entre o generalato brasileiro em campanha
e os comandantes norte-americanos.
Convivera com os Jeeps como arma de defesa e ataque, projetando
claramente a aplicação de suas habilidades no Brasil, onde as
ferramentas de deslocamento extracosta marítima eram poucos trens, frota
gasta, Fords Modelo A — genericamente
chamados de '29. Candidatou-se e em 1947, por preexistente empresa
familiar, a Gastal S.A. foi nomeada no Rio de Janeiro, sede do governo
federal, base de produção de moda e regras até a transferência para
Brasília.
Aranha se antecipara à decisão da matriz, fomentando presença, ampliando
mercados. Logo constatar-se-ia, a indústria automobilística
norte-americana criara um funil pós-guerra, e nele só passariam as então
três grandes — Ford, General Motors e Chrysler. Todas as outras
fechariam, questão de tempo.
A Gastal recebia caixotes via marítima, mandava-os de trem a subúrbio
carioca e montava-os com componentes norte-americanos e homeopática
agregação de partes nacionais. O negócio mostrou-se pequeno para a área
territorial brasileira e, três anos após, a empresa aumentou linha de
produção e buscou 11 (!) distribuidores para espargir os Jeeps Brasil
afora. Havia ampla gradação no negócio: da maior, a Agromotor em São
Paulo, comandada pelo norte-americano W. Duff, à Automáquinas, com
Jibran El Hadj, ágil e jovem libanês em Anápolis, GO, onde findava a
linha do trem.
A partir daí, substituindo carroças, carros de boi e carretões, começava
o trabalho de amanhar a terra, cobrir picadas, fazer caminho com os
novos Jeeps.
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