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No Scirocco 1986, uma grande injeção de ânimo: o motor de 1,8 litro com 16 válvulas e 139 cv, para acelerar de 0 a 100 em 8,1 segundos

Detalhes externos e de acabamento interno caracterizavam as versões 16V, boas a quem tivesse "gosto por Porsche e orçamento para Fusca"

Nos EUA, a Popular Mechanics comparou o Scirocco 1,8 a Honda Prelude Si 2,0, Isuzu Impulse Turbo 2,0, Mazda 626 GT Turbo 2,0, Mitsubishi Cordia Turbo 1,8, Nissan 200 SX Turbo 1,8 e Toyota Celica GT-S 2,0. Os 100 cv do VW faziam dele o menos potente, com 40 cv a menos que o Isuzu. A matéria antecipou que logo haveria um Scirocco de 16 válvulas, mas do que a VW precisava mesmo era "de um carro inteiramente novo". O problema, apontava, era usar o Golf como base e manter o produto por muito tempo no mercado, enquanto os japoneses lançavam uma nova geração a cada três anos. "Isso não quer dizer que o Scirocco não seja um carro atraente", admitia. "O estilo é similar ao dos japoneses. O interior é europeu, com uma notável ausência de mostradores digitais e recursos eletrônicos. Apesar do desempenho modesto em todos os sentidos, ele é previsível e fácil de controlar."

O esperado aumento de desempenho era o destaque em agosto de 1985: a versão com duplo comando e quatro válvulas por cilindro do 1,8 fornecia 139 cv a 6.100 rpm e 16,8 m.kgf a 4.600 rpm (nos EUA, 123 cv e 16,3 m.kgf) para dar um desempenho muito interessante no GTi. Embora tivesse sido apresentada em 1983, a novidade levou quase dois anos para se concretizar. O motor mais bravo, capaz de 204 km/h e 0-100 em 8,1 s, era acompanhado por anexos aerodinâmicos, molduras pretas nos arcos dos para-lamas, suspensão revista, freios a disco também na traseira e rodas de 14 pol. O logotipo 16V aparecia nas colunas centrais, na traseira e na tampa do porta-luvas. No caso do acabamento GTX havia ainda rodas de alumínio e bancos especiais, ausentes do GT.

A revista Car and Driver entusiasmou-se com o 16V: "Com uma penada, os mágicos de Wolfsburg transformaram o Scirocco de um carro mediano em um supercupê. Este VW (a máquina mais rápida e potente a jamais usar essas iniciais nos EUA) está pronto para tudo." A Popular Mechanics destacou, além do desempenho, "um dos melhores câmbios do mercado" e a excelente estabilidade em alta velocidade. Em novo comparativo, dessa vez pela Popular Science, o 16V enfrentou o Acura Integra da Honda e o Celica GT-S.

Não foi o melhor em qualquer dos quesitos avaliados, mas agradou pelo desempenho: "Era o carro mais leve do trio e provou ser o mais rápido, com 0-96 km/h em 8,8 segundos, quase tão rápido quanto o Chevrolet Camaro IROC-Z. Como no Celica, o motor empurra com força até quase 7.000 rpm." Para aqueles com "gosto por Porsche e orçamento para Fusca", continuava a revista, "o Scirocco 16V pode ser a única esperança. Do ronco do motor e dos instrumentos bem claros em branco sobre preto ao interior espartano e aos bancos duros, ele simplesmente grita 'carro esporte alemão'. A posição de banco, volante e comandos é quase perfeita." A opinião final do jornalista foi a favor do Celica. Continua

Com dois motores

Se o Scirocco já andava bem para a época, como ficaria com dois motores? A ideia começou em 1983 com a divisão Volkswagen Motorsport, que elaborou a versão Bi-Motor 360/4 (em azul), para potência de 360 cv e tração nas quatro rodas. As duas unidades de 1,8 litro, altamente preparadas, tinham injeção e 180 cv cada uma e enviavam a potência para caixas manuais de cinco marchas, uma para cada eixo. Com o torque combinado de 40,9 m.kgf, acelerar de 0 a 96 km/h levava apenas 4,5 segundos, o que deixaria para trás Porsches, Ferraris e Lamborghinis.

Os motores podiam funcionar em separado, mediante chaves de ignição individuais, e a transmissão permitia desconectar a tração dianteira ou a traseira para evitar que componentes girassem com um motor desligado. Rodas Centra de 15 pol foram usadas no modelo azul e, no espaço da placa traseira, havia saídas de ar para o segundo motor. A tomada de admissão de ar vinha na lateral direita, onde antes estava o bocal do tanque de combustível. No painel, dois conta-giros e seis mostradores auxiliares no console, também duplicados. A suspensão traseira independente McPherson seguia o conceito usado na dianteira, já que o eixo de torção do modelo original não poderia ser usado com tração.

A revista inglesa Motor descreveu em 1984: "Em marcha-lenta lembra um velho avião Bristol Freighter de dois motores. O ruído é o mesmo: um áspero powowow de doer os ouvidos, enquanto os motores não sincronizados batem em uníssono, o dianteiro a 1.400 rpm e o traseiro a 2.000." Ao arrancar, "o som era de dois carros competindo um com o outro em diferentes rotações. Não importa, o resultado foi um tempo de 0 a 96 km/h na casa dos cinco segundos, 0 a 160 em 11,7 s e 8.000 rpm em quinta marcha. Em tempos recentes, só um Lamborghini Countach empatou essas marcas."

"Com pouco mais de 2.000 rpm, os motores começam a mostrar seu verdadeiro brio", continuava a Motor. "A 4.000 — apenas metade de sua faixa útil — eles estão gritando de forma tão estridente que ninguém chegaria perto de 8.000 rpm sem certeza prévia de que isso seria seguro. Ele parece estar bem além do ponto de destruição terminal." E qual era o objetivo da VW com essa criação? A resposta: "Grupo B de rali. O Scirocco de dois motores é a resposta da VW ao Audi Sport Quattro e outros rivais 4x4 de Citroën, Peugeot, Lancia. Com dois motores de competição de 16 válvulas, a VW pode obter cerca de 400 cv sem recorrer a turbocompressor ou a tração integral, para a qual o motor transversal não é muito adequado."

O Grupo B foi extinto antes que um Scirocco pudesse participar dele, mas a ideia de somar motores não acabou com ele. O próprio departamento de desenvolvimento da VW fez o segundo Bi-Motor, o 280/4 (em vermelho), em 1985. Duas unidades de 1,8 litro e 16 válvulas, com injeção e 141 cv cada, foram associadas e ainda era possível rodar só com o motor dianteiro funcionando. Dessa vez a fábrica elaborou uma interessante carroceria com para-lamas alargados, tomadas de ar antes das rodas traseiras, lanternas negras e uma grade entre elas, o que deslocava a placa para o para-choque traseiro. As rodas de 15 pol vinham da Audi.

O interior vermelho acompanhava a cor da carroceria e, no painel, continuavam a existir dois conta-giros, cabendo a indicação de velocidade a um mostrador digital. Abaixo deles, cinco instrumentos para controlar a temperatura dos motores e a pressão do óleo de cada um.