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O estudo Raketen (foguete)
criado pela Frua: uma perua com formas
um tanto arrojadas, que não combinavam com a frente mantida do cupê
O desenho elaborado pela própria
Volvo foi preferido e assim surgiu a 1800ES, mais prática, para dar
alguma sobrevida ao já antigo projeto |
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Para
quem desejasse melhor desempenho, um pacote de alterações mecânicas era
colocado à venda nas concessionárias em 1966. Com novo cabeçote,
válvulas maiores, taxa de compressão ainda mais alta, carburadores
revistos, comando mais "bravo" e coletor de escapamento especial, o
1,8-litro chegava a 135 cv brutos, algo
como 20 cv a mais que no motor original. Embora bons resultados tenham
sido verificados pela imprensa, um melhor desempenho como padrão de
fábrica era o que o 1800S merecia.
No modelo 1969 o motor crescia para 2,0 litros, por meio de maior
diâmetro de cilindros, e passava a ter um pouco mais de potência (105
cv) e torque (16,9 m.kgf), além de substituir o dínamo por um
alternador. A alteração de cilindrada não afetou o nome do cupê, mantido
1800S. O sistema de freios ganhava um capricho típico da marca:
duplo circuito com três rodas em cada, em que ambas as dianteiras e uma
das traseiras podiam ser freadas mesmo que houvesse falha em um circuito
hidráulico. O usual na época era a simples separação entre frente e
traseira, fonte potencial de risco caso o carro ficasse apenas com os
freios de trás operantes.
Mas ainda não era o que o mercado queria, e o resultado foi um ano de
vendas em baixa. Para 1970 a fábrica investia de novo sob o capô ao
adotar injeção Bosch D-Jetronic no lugar dos dois carburadores.
Renomeado 1800E,
ele passava a contar com 120 cv (mantendo os 16,9 m.kgf), que se
traduziam em máxima de 185 km/h e 0-100 em 10 segundos. Além disso, o
melhor controle de emissões poluentes o fazia atender às normas mais
severas em vigor nos Estados Unidos.
A mecânica revista incluía caixa overdrive de série (o que antes
acontecia apenas em alguns mercados, como o inglês), freios traseiros
também a disco e rodas Cromodora mais largas, com pneus Michelin na mesma medida 165-15. Na aparência, o 1800E
tinha grade
com moldura cromada e bancos, painel e volante redesenhados — com
três raios, mas não metálicos. Um ano depois aparecia a opção de caixa
automática Borg Warner de três marchas.
Um modelo 1971 foi dirigido recentemente pela revista Automobile
Magazine, dos EUA. "O motor de 2,0 litros é uma unidade
robusta que pode ser modificada para uma potência ainda maior. O grande
quatro-cilindros é realmente muito 'torcudo' em rotações extremamente
baixas. A direção é muito pesada em velocidade de estacionamento, mas
não ruim quando se roda. Compacto, confortável, e com jeito de cupê mas
também de caminhão, o 1800 não é bem um carro esporte; está mais para
turismo", explicou.
Como as
shooting brakes
Apesar das
atualizações, o 1800E era um projeto antigo que precisava
enfrentar no mercado concorrentes mais modernos, como
Ford Capri e
Datsun 240Z. A Volvo bem que
trabalhou em propostas para um sucessor (leia boxe abaixo), mas
elas não vingaram, provavelmente por um custo difícil de amortizar. Remodelar a carroceria original já não parecia
suficiente para adequá-la às modernas tendências. Os suecos chegaram então a
uma proposta original.
Shooting brake era como os ingleses chamavam uma perua, em geral de três
portas, feita com base em um carro esporte como um Aston Martin ou
Jaguar. A ideia da marca sueca era acrescentar praticidade ao cupê para
que servisse, por exemplo, para levar conjuntos de golfe até o clube ou
viajar até a casa de praia ou de campo com a bagagem do fim de semana.
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