Duas propostas — uma com traseira mais inclinada, outra com corte reto, dentro do princípio aerodinâmico do alemão Kamm — foram elaboradas na Volvo, enquanto uma terceira foi encomendada à Frua, agora não mais ligada à Ghia. Frua desenhou a Raketen, ou foguete, uma perua com traseira truncada, enorme vidro posterior e para-choque que formava um "U" com as lanternas abaixo dele. Apesar do aspecto futurista da parte de trás, até a metade as linhas já antigas do cupê foram mantidas, o que deixou a proposta um tanto desarmônica. O desenho vencedor, porém, aproveitava bem mais das linhas do P1800 original.

Apresentada no Salão de Londres de 1971, a 1800ES dava continuidade ao teto do cupê até uma traseira ligeiramente inclinada, enquanto as aletas dos para-lamas ainda podiam ser notadas, servindo como alargamentos da carroceria logo abaixo das janelas. Para-choque e lanternas também vinham do cupê, o que ajudava a conter os custos. A exemplo da Raketen de Frua, um grande vidro traseiro consistia na tampa de acesso à bagagem — tanto a maçaneta, embaixo, quanto as dobradiças na parte superior eram aplicadas ao próprio vidro.

As dimensões não foram alteradas em relação às do 1800E, salvo pelo comprimento 34 mm maior na traseira. Se por um lado isso evitou maior investimento pela Volvo, por outro fez persistir a escassez de espaço no banco traseiro. Com tal banco rebatido, a perua podia levar 990 litros de bagagem. Com ele no lugar, porém, a capacidade era modesta e toda a carga ficava exposta aos olhares alheios e à incidência solar, o que levou a fábrica a criar pequenos compartimentos fechados nos dois lados do estepe.

Do ponto de vista técnico não havia grandes diferenças entre o cupê e a shooting brake — apenas 30 kg adicionais no segundo modelo e a adoção de pneus mais largos, 185/70 R 15 —, mas ambos agora perdiam potência e torque nas versões destinadas aos EUA, onde os limites de emissões ficavam mais severos e a gasolina sem chumbo tetraetila, de octanagem mais baixa, se tornava obrigatória.

Ao testar a 1800ES, a revista Popular Mechanics  considerou-a "extremamente confortável para motorista e passageiro, mas o banco traseiro é bom apenas para crianças. O carro é antes de tudo forte, tanto estruturalmente quanto no trem de força". Outros aspectos elogiados foram o consumo de combustível e a estabilidade "boa em qualquer superfície, com curso de suspensão adequado e maciez suficiente para rodar com conforto o dia inteiro".

O mercado recebeu bem a novidade, que em 1972 vendeu 60% mais que o 1800E do qual era derivada. Para o ano seguinte a Volvo sentia-se segura em encerrar a produção do cupê, mas a perua não teve muito mais tempo de mercado. Se os norte-americanos representavam cerca de metade do consumo desses Volvos, a legislação de resistência a colisões que vigoraria em 1974 representou um grande empecilho aos suecos: custaria muito fazer as modificações necessárias à antiga estrutura.

Assim, em junho de 1973 a 1800ES deixava a linha de produção, após 8 mil peruas e 39 mil cupês. Se o estilo do P1800 parece não ter inspirado a Volvo nas décadas que se seguiram, o da 1800ES o fez — e não só uma vez. Tanto o 480ES dos anos 80 quanto o recente C30 mostram soluções comuns àquela perua, como a traseira truncada, o acesso ao porta-malas por uma tampa formada basicamente pelo vidro e, no caso do modelo mais novo, os "ombros" pronunciados abaixo das janelas.

Foi mesmo uma santa irreverência aos padrões de estilo da marca.