No primeiro Passat, as linhas
funcionais de Giugiaro; havia versões de duas e quatro portas laterais e
com tampa traseira ampla ou pequena
Os faróis podiam ser dois ou
quatro, circulares ou retangulares; com bom espaço interno, o modelo
inicial oferecia motores de 1,3 e 1,5 litro
Chamada de Variant como suas
antecessoras, a perua era lançada um ano depois; a carroceria de cinco
portas foi a única produzida para ela |
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Trinta e oito anos, seis gerações, oito
países de produção. Duas, três, quatro ou cinco portas; motores de quatro,
cinco, seis e oito cilindros; câmbios de
quatro a sete marchas; uma infinidade de versões e opções. É, sem dúvida,
muito vasto o currículo do Volkswagen Passat, o carro que em 1973
representou a decisiva mudança de concepção técnica da marca do "carro
do povo", com o abandono da clássica configuração de motor
boxer traseiro arrefecido a ar em favor
da posição dianteira do motor e da tração, da refrigeração líquida e dos
cilindros em linha.
Tudo talvez fosse diferente se a VW não tivesse absorvido, na década de
1960, duas empresas com conceitos técnicos bem diferentes dos seus. Ao
adquirir a marca Audi e sua fábrica de Ingolstadt, na Bavária, em 1964,
o fabricante de Wolfsburg assumiu os direitos sobre a Auto Union, a
antiga associação de quatro marcas — Audi, DKW,
Horch e
Wanderer — representada pelo
emblema de argolas ainda hoje em uso. A DKW havia sido uma das pioneiras
no uso de tração dianteira, com o modelo F1 de 1931, e o primeiro modelo
da nova era da Audi nada mais foi que uma evolução do DKW F102, com
motor a quatro tempos em vez do tradicional dois-tempos e, claro, tração
à frente.
A união da NSU de Neckarsulm, perto de
Stuttgart, à Audi em 1969 foi outro passo decisivo para a mudança de
conceitos na VW. A empresa, bastante lembrada pelo avançado sedã
Ro 80 de motor rotativo, havia
desenvolvido um carro médio com propulsor dianteiro refrigerado a água e
tração à frente, o projeto K 70. Consta que sua apresentação já estava
marcada para o Salão de Genebra, em março daquele ano, quando Wolfsburg
assumiu o comando e deu novos rumos ao projeto. O
K 70 seria lançado só um ano depois com a
marca VW, tornando-se o primeiro modelo da empresa com a configuração a
que o Passat daria projeção.
O fabricante do Fusca tinha real necessidade de rever conceitos. Seus
últimos projetos com motor traseiro "a ar", como o
411/412 (tipo 4) lançado em 1968, estavam
pagando o preço da rejeição do mercado a uma fórmula ultrapassada, que
já não atendia aos anseios de um público mais exigente. Os tempos eram
outros e as virtudes que o besouro havia demonstrado no passado, como
simplicidade de manutenção e resistência a altas temperaturas, não mais
se mostravam suficientes.
Com o desenvolvimento de um novo carro médio pela Audi, que o lançaria
em 1972 como 80, a VW decidiu
oferecer um modelo semelhante com seu próprio logotipo. O nome alemão
para vento alísio foi escolhido para o resultado do projeto EA-400 (Entwicklungs-Auftrag,
ordem de desenvolvimento em alemão): Passat.
Ao ser apresentada, em julho de 1973, sua primeira geração —
identificada como Typ ou tipo 32 e pelo código de plataforma B1 — podia
dar a sensação de algo já conhecido: o desenho do italiano
Giorgetto Giugiaro era o mesmo do
Audi 80 até a região central, enquanto a traseira seguia o formato
fastback em vez dos três volumes do
modelo de Ingolstadt. O mesmo perfil de carroceria atendia a quatro
versões: as de duas e quatro portas, com tampa de porta-malas menor, e
as de três e cinco portas, em que a tampa levava junto o vidro traseiro,
dentro do conceito hatchback.
As linhas retas habituais a seu tempo traziam amplos vidros,
para-choques simples de lâmina de aço e três opções de faróis — dois
retangulares, dois circulares ou quatro circulares de menor diâmetro —
conforme a versão.
Com 4,19 metros de comprimento, 1,60 m de largura, 1,36 m de altura,
2,47 m de distância entre eixos e peso a partir de 860 kg, o Passat era
um típico carro médio de sua época e um dos mais modernos da categoria.
Além de seguir a tendência pela tração dianteira, adotava conceitos
modernos de suspensão, como o eixo traseiro de torção e o
raio de rolagem
negativo na dianteira. A posição longitudinal do motor ainda era a mais comum na
classe — mas isso mudaria em gerações subsequentes.
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