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A linha 1970 oferecia o motor de
7,45 litros em várias versões; de cima para baixo, Rallye 350, o 4-4-2
com pacote W30 e a perua Vista Cruiser
A grade exagerada tentava
deixar intimidador o 4-4-2 de 1972, agora um pacote aplicável a qualquer
Cutlass, mesmo os de motor menos potente
Discutível é o mínimo a dizer
sobre a linha 1973, com estranhos vincos laterais, grade bipartida, dois
faróis e opção de janelas Ópera no cupê |
Os
pneus Firestone Wide Oval na medida F70-14, em rodas de magnésio,
brigavam contra o asfalto para transmitir todo o torque. A suspensão
estava mais firme, tornando o carro bem mais estável. A revista
Popular Science pôs o Cutlass S em comparação com o Dodge Charger, o
Rambler Rebel SST e o Mercury Cyclone GT,
todos com potentes V8 que desenvolviam entre 280 e 335 cv. O carro da
Oldsmobile foi apenas o terceiro melhor em aceleração e velocidade no
slalom (desvios entre cones), mas ganhou elogios pelo conforto de marcha
e a suavidade do conjunto mecânico. O teste apontou como críticas a
inclinação da carroceria em curvas e a lenta resposta de direção.
Um novo estilo frontal identificava o modelo 1969: os dois
faróis de cada lado agora estavam juntos e a grade dividia-se por um
elemento central. A gama de motores crescia, a começar por um V8 de 350 pol³ (5.735 cm³) com 325 cv e 49,7 m.kgf, oferecido também no F-85.
Havia com esse propulsor a versão Rallye 350, vendida só na cor amarela,
incluindo rodas, para-choques e aerofólio traseiro. Depois vinham os V8 400 de 325 e 350 cv,
o pacote W32 (com admissão forçada e 350 cv) e o conhecido W30 de 360
cv. No ano seguinte, a versão conversível e o cupê podiam receber faixas
sobre as entradas de ar, em cor branca ou preta, e o motor de 455 pol³
(7.455 cm³) era adotado em diferentes versões, com potências que
variavam entre 256 e 400 cv. Podia equipar qualquer carro da linha e
caía muito bem à Vista Cruiser, que ganhava elevado torque para
transportar a família.
No caso do 4-4-2, o grande V8 desenvolvia 365 cv
e 69 m.kgf na opção básica, mas o pacote W30 chegava a 370 cv com
comando e carburador especiais e admissão forçada, além de trazer capô
de plástico e fibra-de-vidro com amplas tomadas de ar. Levava 14,2
segundos no quarto de milha e 5,7 s de 0 a 96 km/h. Uma versão
conversível preta e branca era o carro-madrinha da 500 Milhas de
Indianápolis.
Essa versão mais potente podia receber pneus 225/70 e a direção
assistida era de série para todas. Por dentro tinham novo painel com
três mostradores circulares que incluíam conta-giros, volante de quatro
raios, console e pomo da alavanca de câmbio de madeira. Os bancos também
estavam mais confortáveis e com apoios de cabeça generosos.
Como todo
carro vendido nos EUA, o Cutlass perdia potência em 1971 porque a
gasolina sem chumbo tetraetila, com menor octanagem, exigia motores com
taxa de compressão mais baixa. A dupla grade dianteira assumia
proporções exageradas, como que tentando convencer de que havia atrás
dela um vigor maior que o verdadeiro. No ano seguinte o 4-4-2 voltava a
ser um pacote para o Cutlass V8 com estética, pneus e suspensão mais
esportivos. Assim, era possível comprar a versão até com os tímidos
motores V8 350 de 160 e 180 cv (agora
valores líquidos), enquanto o V8 455 vinha em versões de 250 e 300
cv, esta para o W30.
O Cutlass entrava em sua quarta geração em 1973 com uma carroceria toda
nova. Tinha aspecto mais leve e mais esguio, mas não estava menor: 5,47
m de comprimento, 1,95 m de largura, 1,38 m de altura e 2,95 m de
entre-eixos. O peso era de 1.750 kg. Não havia mais a versão F-85. Com o
novo desenho denominado Colonnade, tinha as versões Cutlass S, Cutlass
Supreme, Cutlass Salon, Vista Cruiser (perua) e a 4-4-2. Os faróis
circulares estavam um pouco menores e a nova grade era formada por duas
partes quadradas, que começavam no alto da frente e iam até bem perto do
chassi. Bem estranhos eram os vincos nas laterais, que faziam parecer
que a carroceria estivesse amassada... Atrás tinha lanternas verticais e a versão cupê podia receber na
coluna traseira um vidro normal ou a pequena janela Ópera, que fez moda
em vários carros norte-americanos da época. Era um estilo novo e que
dividia opiniões.
Por dentro contava com bancos mais
modernos, painel envolvente e rico em informação. O volante de dois
raios para as versões mais luxuosas tinha diâmetro menor. Esses Olds
eram irmãos de Chevrolet Monte Carlo, o picape
El Camino,
Pontiac Grand Prix, Grand Am e Le Mans e
Buick Century e Regal.
Os motores com potência líquida pareciam ainda mais modestos. A oferta
começava com o antigo Chevrolet de 250 pol³; havia ainda o 260 (4.260
cm³), o 350 (5.735 cm³), o 400 e o 455, com 7.455 cm³ e 300 cv. As
caixas manuais podiam ter três, quatro ou cinco marchas, e a automática,
três. Em 1975 a Olds trocava a frente, em uma mudança que não foi tão
feliz. A versão S Colonnade tinha quatro faróis e grade
bipartida, com frisos verticais levemente inclinados para trás. Na Supreme a grade avançava sobre o capô, formando um ângulo de 90°. O 4-4-2
trazia combinações de cores pouco ortodoxas, como vermelho e branco em
forma de saia e blusa.
Continua
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