O Calais 1983 (centro) mantinha as linhas retas; o Ciera 1985 (embaixo) vinha um pouco arredondado e tinha motores de quatro e seis cilindros

Faróis de perfil baixo e vidros envolventes na traseira do Supreme cupê de 1988; o mais tradicional Ciera (embaixo) ganhava motor 16-válvulas

Na geração de 1997, que durou só dois anos, o Cutlass não passava de um Chevrolet Malibu mais luxuoso: sua identidade havia se perdido

Seu novo motor 403 Rocket V8, de 6.603 cm³, oferecia anêmicos 180 cv. Era a busca desesperada por economia em razão da primeira crise do petróleo: a potência, antes anunciada com alarde, deixava lugar para exaltar outras qualidades do carro. E chegava a versão Cutlass Supreme Brougham, com acabamento muito refinado. Um teto targa, denominado Hurst Roof, era oferecido em 1976 como alternativa aos que tinham saudades dos conversíveis. Dois painéis de vidro fumê sobre os bancos dianteiros podiam ser erguidos ou removidos e então guardados no porta-malas. Um comparativo da Popular Science em 1976 colocou o Cutlass Supreme cupê com motor 350 ao lado de Ford Elite, Pontiac Grand Le Mans e Dodge Charger. O Olds obteve melhores notas em comportamento dinâmico e visibilidade, foi elogiado em aceleração e nível de ruído — sem sobressair aos demais — e recebeu críticas pelo comportamento em manobras de baixa velocidade e, como os outros, consumo de combustível.

Hora da redução   Novas carrocerias chegavam em 1978. Havia a plataforma A e a nova G, bem menor, que chegava a descaracterizar o modelo. A plataforma A recebia carrocerias sedã, cupê, fastback e perua, todos bem menores, com 4,89 m de comprimento e 1.480 kg, em consonância com a tendência de downsizing (redução de tamanho) que tomou conta da indústria desde a crise do petróleo de 1973. Um novo motor V6 de origem Buick estava disponível com 3.791 cm³ e 122 cv. Havia dois V8, sendo um com 4.269 cm³ e 106 cv e outro com 5.000 cm³ e 157 cv. Com o mais potente ele chegava a 175 km/h. A grande novidade estava nos V8 a diesel da própria Olds: um com também 4.269 cm³ e 91 cv, outro com 5.737 cm³ e 110 cv. Seu baixo desempenho desagradou os norte-americanos a ponto de causar uma duradoura rejeição a esse tipo de motor por lá.

Em novo comparativo em 1981, a Popular Science fez o Cutlass Supreme cupê V8 a diesel enfrentar Chevrolet Monte Carlo, Chrysler Cordoba e Ford Thunderbird a gasolina. Os destaques do Olds foram economia e conforto de marcha, mas em aceleração, freios, comportamento dinâmico e nível de ruído ele ficou entre os piores. Mesmo 25% mais econômico que o menos gastador dos demais (o Cordoba), decepcionou em desempenho: "A aceleração é, para dizer o melhor, preguiçosa. A potência é adequada para dirigir pela cidade e no campo, mas requer especial atenção quando se entra numa Interstate [as estradas mais velozes dos EUA] e ao ultrapassar." Também chamou atenção o ruído típico do motor a diesel, "mas não há diferença no interior em velocidade de cruzeiro", ressalvava.

O 4-4-2 saía de catalogo em 1982, enquanto o Cutlass entrava em sua sexta geração com as denominações Ciera e Calais. Semelhante ao Buick Century, Pontiac 6000 e Chevrolet Celebrity, podia vir com motor transversal de quatro cilindros em linha, 2,5 litros e 90 cv — a veterana unidade Pontiac conhecida como Iron Duke, ou duque de ferro, o material de seu bloco e cabeçote. Havia também duas opções V6: de 3,0 litros a gasolina, com 110 cv, e de 4,3 litros a diesel com 85 cv. A tração dianteira era outro sinal dos tempos e na suspensão traseira, em vez do eixo rígido, vinha um mais moderno eixo de torção. Os carros estavam menores, com 4,54 m, e mostravam linhas retas e ainda elegantes — nem um pouco esportivas, porém. O Calais tinha coluna traseira bem abrupta, quase perpendicular à linha do porta-malas. Havia a versão com câmbio manual de cinco marchas e a automática de três.

O Cutlass Supreme estava mais moderno e arredondado em 1988, quando o cupê adotava faróis de perfil baixo e vidros laterais ligados ao traseiro para dar a sensação de uma só peça envolvente. A perua Cruiser voltava à linha na versão Ciera e todas as versões podiam receber um motor interessante: o Quad 4, com 2.260 cm³, duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, que fornecia 150 cv e 22,5 m.kgf. Aliado ao baixo peso (1.135 kg no Calais cupê) desses modelos mais compactos, resultava em 185 km/h e boa aceleração de 0 a 100 km/h em 10 segundos. Em teste do Calais, a Popular Science considerou-o "impressionante pelo desempenho, mas dirigibilidade e ruído em alta rotação, onde o Quad 4 produz sua potência, às vezes nos deixam preferir um motor V6 mais suave" — como o de 3,1 litros com 160 cv e 25,6 m.kgf, oferecido no Ciera, ou o de 3,4 litros, 210 cv e 29,7 m.kgf disponível para o Supreme. Este último passava por alterações visuais em 1992 e ganhava freios antitravamento (ABS) e bolsas infláveis de série em 1994.

A última geração, com carroceria nova, quatro portas, linhas bem arredondadas e dimensões mais tímidas (como 4,84 m de comprimento), estreava em 1997. Suas linhas pareciam mais vir de um carro japonês. Tratava-se de uma versão mais luxuosa para o Chevrolet Malibu com a plataforma N da GM, de 2,72 m entre eixos, que também servia a Pontiac Grand Am, Buick Skylark e Oldsmobile Achieva. O único motor oferecido era o V6 de 3,1 litros e 160 cv com caixa automática de quatro marchas. O último Cutlass deixava a linha de Oklahoma City em julho de 1999. Como outros grandes nomes de Detroit, ele se perdeu nos tempos ao ser aplicado a carros sem a opulência, o desempenho e a forte identidade dos originais. Depois dos anos de glória nos anos 60 e 70, esse Oldsmobile tornou-se apenas mais um norte-americano sem inspiração.