Com chassi e desenho derivados
da linha Impala, o primeiro El Camino oferecia três motores, sendo um V8
de 5,7 litros o mais potente da linha
Para-brisa panorâmico era
destaque no estilo, assim como aletas nos para-lamas; o modelo
destinava-se tanto ao trabalho quanto ao lazer
O modelo 1960 teve alterações de
estilo, que ganhou discrição, mas as baixas vendas nos dois anos levaram
a GM a cancelar o "sedã picape" |
Picapes derivados de automóveis não são novidade para os brasileiros.
Eles estão em cena desde 1978, quando a Fiat lançou a versão de caçamba
do 147, e hoje oferecem uma farta
gama de opções que chegou ao ápice com o lançamento da versão de cabine
dupla do Strada, também pela Fiat. Mas nos Estados Unidos, berço dos
grandes sedãs com motor V8, esse tipo de veículo é incomum — e era ainda
mais em meados do século passado. Quando a Ford apresentou ao mercado o
Ranchero, em 1957, a Chevrolet se viu
obrigada a dividir a carga que o consumidor transportaria dali para
frente. O caminho foi aberto pelo El Camino.
Foi o grande Impala quem cedeu a
plataforma inicial e o desenho da parte dianteira ao novo produto de
Detroit. Lançado em 1959, dois anos depois do rival, o El Camino (o
caminho, em espanhol) poderia ser considerado um risco para a General
Motors, pois sua proposta era inédita na corporação norte-americana,
embora algo similar já existisse na Austrália pelas mãos da subsidiária
Holden. Considerado por alguns um "sedã picape", o El Camino
distinguia-se de utilitários dos anos 30 e 40 produzidos pela Studebaker,
a Hudson e a própria Chevrolet por ter a caçamba integrada à cabine, não
independente como nos picapes tradicionais. A combinação tinha
qualidades, já que não deixava o conforto de um sedã de lado —
importante para o consumidor da época — e ainda aplicava uma razoável
capacidade de carga.
A ideia do El Camino já era conhecida desde o início da década dentro da
GM. Um jovem estilista da divisão de caminhões e picapes e um dos
grandes entusiastas na empresa — Charles M. "Chuck" Jordan, que em 1992
sairia da GM como o quarto vice-presidente de Estilo — já havia
rascunhado traços que uniam um chassi de automóvel de passeio à
particularidade dos picapes. O tempo amadureceu a proposta. E por que a
Ford foi dois anos mais rápida? Uma das possíveis razões é que ela já
produzia desde 1952 uma perua de duas portas e carroceria toda em aço —
o que a GM teria só três anos mais tarde —, base ideal para o
desenvolvimento do picape. Além disso, na época em que o Ranchero chegou
ao mercado, o departamento de utilitários da Chevrolet tinha como
prioridade desenvolver os modelos
pesados com laterais de caçamba lisas (fleetside).
O estilo do El Camino era feliz e contava com as formas vultosas típicas
da década. A frente longa, larga e baixa contava com um par de faróis de
cada lado e esguias entradas de ar no capô. Nas laterais, as caixas de
roda não eram circulares e davam ideia de movimento, assim como o
para-brisa curvo, que criava colunas dianteiras invertidas e uma visão
panorâmica para quem estava dentro. Da porta para trás, a carroceria era
aberta e nem as aletas nos para-lamas escapavam — em posição quase horizontal, elas
tinham o apelido de "convés de porta-aviões" e terminavam na tampa da
caçamba, sobre as
lanternas em forma de gota.
Por dentro o ambiente ainda era familiar aos demais modelos da marca; o
volante era grande, de dois raios e com o tradicional aro de buzina.
Logo atrás ficavam os quatro mostradores circulares e independentes,
sendo que o do meio, o velocímetro, era maior. O painel era limpo e
simples, assim como o banco inteiriço. Painéis das portas também tinham
apenas o essencial. Elaborado sobre o chassi da perua de duas portas
Brookwood — com estrutura em "X" e separado da carroceria, como nos
sedãs da linha —, o picape media generosos 3,02 metros no entre-eixos e
o comprimento total era de 5,30 m. Carga pesada não era com ele:
dependendo da mecânica, podia levar entre 295 e 520 kg de carga
(ocupantes incluídos) e trazia uma caçamba com capacidade de 934 litros.
A mecânica continuava a do modelo do qual o El Camino derivava,
com suspensão dianteira independente e traseira por eixo rígido, ambas
com molas helicoidais — ao contrário do Ranchero, que usava feixes de
molas semi-elíticas atrás. Os motores disponíveis começavam com o
seis-cilindros em linha de 235 pol³ (3,9 litros) e avançavam com os V8
de 283 pol³ (4,6 litros) com bloco pequeno e de 348 pol³ (5,7 litros)
com bloco grande. O seis-cilindros era da mesma série que equipara o
Corvette nos primeiros anos e
que, com 261 pol³ (4,2 litros), chegaria aos picapes Chevrolet
brasileiros. O 283 era o intermediário no bloco pequeno da marca, que
começava em 265 pol³ (4,3 litros), enquanto o grande 348 vinha da linha W, lançada no ano anterior. Todos usavam bloco
e cabeçote em ferro fundido e comando de
válvulas no bloco.
Continua
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