Além de linhas mais retas e da
carroceria sobre chassi, o modelo 1964 ganhava motores mais potentes:
até 325 cv no caso do V8 de 5,4 litros
A grade de perfil baixo,
lembrando um osso, vinha em toda a linha 1965; o 4-4-2 fazia a estreia
com versões cupê e conversível e mais potência |
Além
disso, sua suspensão (dianteira independente e traseira de eixo rígido,
ambas com molas helicoidais) permaneceu inalterada com relação aos
modelos menos potentes, tornando-o um carro pouco estável nas curvas. As
rodas eram de aço estampado com pneus 6,50-13 de construção diagonal e
tinha freios a tambor. Tanto esta versão quanto os sedãs e peruas da
linha mediam 4,78 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,32 m de
altura e 2,84 m de entre-eixos. O Jetfire pesava 1.215 kg. O F-85
encerrava o ano de 1964 com 122 mil unidades vendidas, sendo quase 54
mil na versão Cutlass, feito apreciável para um topo de linha.
De
monobloco a chassi
Em 1964 a linha ganhava
nova carroceria. Tornava-se maior, com 5,15 m de comprimento e 2,92 de
entre-eixos, e abandonava a categoria dos compactos. Passava a usar carroceria sobre chassi, o método
tradicional de construção que os norte-americanos ainda prezavam na
época. As linhas estavam mais convencionais e retas e o peso chegava a
1.560 kg. A nova plataforma A da GM era comum às de
Chevrolet Chevelle, Buick
Skylark e Pontiac Le Mans. Uma boa novidade era a bela e diferente perua
Vista Cruiser. Seu detalhe mais marcante era o teto mais alto na parte
traseira, com vidros nas partes lateral e frontal dessa pequena
elevação, o que aumentava a claridade interna, além de oferecer terceiro
banco para levar até oito pessoas. Bem maior, seu entre-eixos era de
3,05 m e o comprimento chegava a 5,28 m, com peso de 1.720 kg.
O motor básico da família tinha seis cilindros em linha e 225 pol³
(3.687 cm³), mas havia um mais potente com 250 pol³ (4.097 cm³) e 157
cv, como o equiparia o Opala
brasileiro, alimentado por um carburador Rochester. Podia receber câmbio
de três marchas na coluna, de quatro velocidades no assoalho ou o
automático de apenas duas marchas na coluna. Todos os modelos levavam
com conforto seis ocupantes nas versões de bancos inteiriços, mais
comuns no modelo F-85. Inédito no modelo, o motor V8 de 330 pol³ (5.408
cm³) partia de 230 cv e a versão de topo vinha com 325 cv na mesma cilindrada,
com o que chegava aos 100 km/h em 11,5 segundos e atingia 178 km/h.
Ótima novidade era a versão esportiva, que faria história no grupo e em
toda a América. Em maio de 1965 chegava o 4-4-2, número que indicava o
uso de carburador Rochester de corpo quádruplo, caixa de quatro marchas
e duplo escapamento. Há quem atribua também o primeiro 4 às 400 pol³ de
cilindrada do motor V8 de 6.554 cm³. Com alta
taxa de compressão de 10,25:1 (era
recomendada gasolina de alta octanagem)
e
345 cv, esse Cutlass apimentado fazia de 0 a 96 km/h em 6,5
segundos e sua velocidade máxima era de 185 km/h. O câmbio manual de
quatro marchas tinha a alavanca no assoalho, mas podia também ser
equipado com a antiquada caixa automática de duas velocidades. Aplicável
ao Cutlass cupê e ao conversível, o 4-4-2 incluía carroceria mais
baixa em relação ao solo para maior estabilidade e suspensão esportiva
com molas e amortecedores mais firmes, estabilizador dianteiro mais
grosso, outro na traseira e pneus 7,50-14, que podiam trazer faixas
vermelhas decorativas. No entanto, os freios ainda eram a tambor.
A frente nova, como nos demais, trazia grade em forma de osso e atrás havia
lanternas retangulares. Ele era a resposta da Oldsmobile ao
Pontiac GTO, considerado o fundador
da categoria de "carros musculosos" (muscle cars). Se a
velocidade máxima não era tão alta, arrancava com muito vigor, deixando
a maioria dos carros da época para trás — até esportivos europeus de gabarito. Em
território nacional seus concorrentes eram
Plymouth Fury, Rambler Marlin,
Dodge Charger,
Chevrolet Impala SS e
Ford Galaxie 500 XL. Em testes, foi mais
estável que a maioria de seus concorrentes e também mais civilizado na
condução em cidade.
O
pacote de equipamentos do 4-4-2 era vasto. Por dentro trazia bancos
separados em tonalidades monocromáticas, volante de dois raios com aro
cromado — de pouco apelo esportivo — e uma grande alavanca de câmbio,
inclinada, todo o conjunto da marca Hurst. O painel, acolchoado nas
bordas, trazia instrumentação circular que incluía mostrador de
temperatura do óleo e amperímetro. O conta-giros em posição pouco
visível era muito criticado.
Continua
|
