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O "osso" na frente estava mais acentuado nos modelos 1966 e 1967, que traziam o estilo "garrafa de Coca-Cola" nos para-lamas traseiros e, para o 4-4-2 (foto), mais potência e torque

Enquanto o 4-4-2 era um Olds para pessoas dinâmicas, as exigentes em requinte tinham o Cutlass Supreme Holiday sem coluna central

Nos cupês Holiday (vermelho) e S (branco) ou no 4-4-2 conversível, os modelos 1968 do Cutlass impunham-se pela saliência central da grade

Em 1966 o Cutlass recebia uma carroceria reestilizada. A grade em formato de osso estava mais imponente e pronunciada. Mantinham-se os faróis circulares e a grade com fundo preto, assim como os para-choques cromados, que estavam rentes à carroceria. Os para-lamas traseiros no famoso formato de garrafa de Coca-Cola já havia sido adotado em quase toda a linha GM. O novo estilo ficou bem no sedã de quatro portas sem coluna, no cupê, no conversível, no novo fastback e também na bela perua Vista Cruiser. Todos eles tinham ótimo porta-malas e mantinham a carroceria apoiada em chassi com longarinas longitudinais. Essa foi uma das roupagens mais felizes de toda a série Cutlass. Pouco maior, o sedã estava com 5,21 m de comprimento.

Os modelos disponíveis eram o mais simples F-85, o intermediário Cutlass S e o Cutlass Supreme, mais luxuoso, que contava com mais cromados externos, calotas sofisticadas e teto de vinil. O F-85 e o Cutlass S ofereciam o motor com seis cilindros em linha, com 155 cv e 31,5 m.kgf, e o mais potente Jetfire Rocket V8 com 5.408 cm³, carburador de corpo duplo Rochester, 250 cv e 46,2 m.kgf. A velocidade final de 175 km/h atendia bem à proposta. Já a versão Supreme contava com o novo Jetfire Rocket, que tinha 320 cv e com o qual chegava aos 185 km/h. A mais festejada ainda era a 4-4-2, que tinha a difícil tarefa de enfrentar o Chevrolet Chevelle SS 396, o Pontiac GTO, o Buick Skylark Gran Sport, o Ford Fairlane GT/A e o Mercury Comet Cyclone GT. Continuava com o motor V8 de 400 pol³, mas a cavalaria subia a 350 e o torque chegava a 60,9 m.kgf.

Agora o carro acelerava até 96 km/h em 6,2 segundos e passava pelos 170 km/h em 14,5 s com o câmbio manual de quatro marchas. Um jato apesar dos imponentes 1.585 kg. Com a caixa Turbo-Hydramatic de três velocidades, que substituía a antiga de duas, ainda era um pouco mais lento. Em compensação, esse câmbio oferecia um modo de reduções automáticas: bastava selecionar a posição baixa para que, dentro do limite de 5.200 rpm, fossem sucessivamente aplicadas as marchas mais baixas possíveis para a velocidade. Havia ainda o pacote especial W30, que trazia modificações internas no motor e sistema de admissão forçada de ar. A variedade de carrocerias — cupê convencional, hardtop e conversível — e de acabamentos, básico e Holiday, continuava um destaque do 4-4-2.

Em teste com o modelo 1967 do esportivo, a revista Car & Driver considerou-o o carro de melhor comportamento dinâmico de sua categoria já avaliado: "Em vez do horroroso subesterço geralmente encontrado nos carros nacionais, o 4-4-2 é basicamente neutro sob todas as condições, embora qualquer um que queira fazê-lo sair de traseira possa induzir facilmente o sobresterço por aplicação de potência". Houve críticas ao interior, com volante muito próximo do motorista e leitura difícil de alguns instrumentos, mas o conforto de marcha, o desempenho do motor e os novos freios dianteiros a disco — que, afinal, resolviam a antiga deficiência dos tambores — foram elogiados. A revista concluiu que o Olds oferecia "o melhor equilíbrio entre desempenho e praticidade".

Marcante e mais potente A terceira geração do Cutlass estreava em 1968 com uma carroceria totalmente nova, de linhas curvas e bem marcantes. O cupê e o conversível tinham 2,84 m de entre-eixos, enquanto o sedã de quatro portas e a perua Vista Cruiser chegavam a 2,95 m. O comprimento total do sedã era de 5,12 m e o peso de 1.595 kg. Continuava com quatro faróis circulares em molduras quadradas e entre eles ficava a luz de direção. A grade aparecia em uma protuberância bastante imponente. Atrás as lanternas estavam inseridas no parrudo para-choque cromado. No F-85 a grade tinha frisos cromados verticais e na versão 4-4-2 era toda preta. Visto de lado era muito bonito em qualquer uma das versões. Mesmo na versão quatro portas e na perua havia imponência.

Ainda era muito confortável para cinco pessoas e a suspensão tradicional continuava. O 4-4-2 contava com duas opções de motores V8 com os mesmos 6,6 litros. O mais manso, chamado de Turnpike Cruising, fornecia 290 cv e 58,7 m.kgf com uso de dois carburadores duplos; acima vinha a opção W30, com admissão forçada, carburador de corpo quádruplo Rochester, comando de válvulas mais "bravo" e tomadas de ar junto às novas luzes de posição. Com 360 cv (que caíam para 325 cv no caso de caixa automática, perdendo a sigla W30), fazia o quarto de milha (0 a 400 metros) em 15 segundos e de 0 a 96 km/h em 6,7 s. Era um autêntico musculoso. Continua

Aliança duradoura

A marca Hurst é muito conhecida nos Estados Unidos e esteve sempre associada à esportividade e às competições. Desde a década de 1960, nas provas de Nascar em Daytona, Indianápolis, Talladega, Darlington Raceway, Pocono e outros circuitos, seu logotipo com um "H" estilizado esteve estampado nas carrocerias dos carros. Ela produz de forma primorosa alavancas de câmbio em aço cromado para câmbios manuais, alavancas V-Matic para caixas automáticas, coifas, pomos, grelhas e diversos acessórios.

Um acordo com a Oldsmobile começou em 1968 com uma versão do Cutlass 4-4-2 chamada de Hurst/Olds ou H/O para os íntimos. A ideia havia surgido do preparador Jack "Doc" Watson para seu patrão George Hurst, o dono da empresa. Ao instalar o V8 de 455 pol3 (7.455 cm3) do Toronado em um 4-4-2, ele obteve um "musculoso" dos mais respeitáveis. E convenceu a divisão da GM a produzir uma pequena série desses carros, de apenas 515 unidades naquele ano.

Todos em prata com faixas pretas, os Hurst/Olds tinham admissão de ar forçada e o motor 455 ajustado para 390 cv e 69 m.kgf. Não poderia faltar o câmbio Hurst do tipo Dual Gate com duas alavancas no console: uma à esquerda para uso da caixa automática, outra à direita para mudanças manuais com engates precisos. Era o mais rápido 4-4-2 até então no quarto de milha, com 13,9 segundos, e fazia de 0 a 96 km/h em 5,4 s. Vinha com pneus G70-14, faixas pretas nas laterais, rodas de liga leve exclusivas e a denominação W45 ou W46.

Em 1969, chamado de H/O 455 (acima à esquerda), estava muito imponente com a grade preta dividida e os pneus Goodyear F60-15. Três anos depois, o Cutlass Supreme cupê e o conversível receberam outra vez os equipamentos especiais Hurst e o modelo sem capota foi carro-madrinha na 500 Milhas de Indianápolis. Foram produzidos 130 conversíveis, 220 hardtops com teto solar e 279 hardtops comuns, que receberam motores 455 com 270 cv — e alguns com 300.

Em 1975 (acima à direita), lá estava outra vez o Olds puxando a fila de bólidos na pista inclinada do estado de Indiana. O Hurst usado ali tinha rodas esportivas com fundo dourado, faixas laterais da mesma cor e uma preta perpendicular na capota, que terminava na coluna traseira. Era o modelo Colonnade com duas portas, mas também havia o conversível. O motor V8 350 de 5.735 cm³ estava com 180 cv, agora líquidos, e mesmo assim era um carro muito desejável.

O último modelo significativo da aliança foi o de 1983 e 1984. Era uma edição comemorativa de 15 anos com carroceria do Cutlass Supreme, oferecida apenas na cor preta com capota targa, chamada de Hurst/Olds T-Top. Tinha finas faixas vermelhas nas laterais, belas rodas de alumínio de 15 pol com pneus Goodyear GT e motor V8 307 (5.030 cm3). Com produção restrita a 3.500 unidades, a série foi disputada nas concessionárias. Até hoje tem muito glamour e faz sucesso entre os admiradores do Cutlass.