O SS era também muito mais leve; logo que foi lançado, a compra pela De Tomaso levou a Maserati a descartar o câmbio e os freios da Citroën

Foto: RM Auctions

Painel e volante mais convencionais tomavam o lugar dos cedidos pela marca francesa; a versão 2000 GT evitava a sobrecarga fiscal na Itália

O câmbio de cinco marchas vinha da Citroën, assim como o sistema hidráulico de assistência aos freios. O estepe na mesma posição do Bora era estreito, de uso temporário, mas alguns carros tinham um ressalto na tampa para abrigar o pneu de dimensões normais. Uma versão mais leve e potente aparecia no Salão de Genebra em março de 1975: a SS, em que carburadores Weber 44 e taxa de compressão mais alta elevavam o rendimento para 220 cv e 27,5 m.kgf, para um desempenho muito interessante, com ajuda do peso reduzido a 1.180 kg.

No ano seguinte a Maserati mudava de mãos, passando ao controle da De Tomaso, o que levou ao abandono dos componentes compartilhados com a Citroën. O câmbio passou a ser ZF, como o do Bora, e os freios adotaram a mais comum assistência a vácuo. No Salão de Turim de 1977, em novembro, era a vez de uma opção de menor cilindrada. Para atender ao mercado italiano, em que a tributação a motores acima de 2,0 litros era duplicada, a Maserati fez a versão 2000 GT, com 1.999 cm³ e os mesmos carburadores Weber 44, para obter 170 cv (a altas 7.000 rpm) e 18,1 m.kgf e alcançar válidos 220 km/h. Como no Bora, uma grade preta foi acrescentada ao capô dianteiro nos últimos anos.

Já em fim de carreira, o Merak SS era testado pela Autocar em 1981. O desempenho do motor V6 de 3,0 litros foi inferior ao de um Ferrari 308 GTB ou um Porsche 911 SC, com 0-96 km/h em 7,7 segundos e máxima de 230 km/h, mas ele revelou outros atributos. Foi considerado confortável e "surpreendentemente silencioso em velocidade constante, mas com um ronco delicioso em aceleração que cresce para um berro de 5.000 rpm em diante".

O comportamento dinâmico permanecia um destaque: "Combina estabilidade direcional comparável à de bons projetos com motor dianteiro a uma disposição para responder a manobras repentinas, o que ele cumpre sem complicações". Entre seus concorrentes mais diretos, segundo os britânicos, estavam os alemães BMW 635 CSi e Porsche 928 e o inglês Lotus Esprit S2, além do Ferrari e do 911 citados. Para a revista, "os fortes do Merak são o refinamento, a estabilidade e o espaço interno em relação aos rivais".

Já na norte-americana Popular Mechanics, no mesmo ano, ele participou de um superteste com 16 grandes esportivos, muito diversos em desempenho e preço. Segundo a revista, "embora custe US$ 10 mil a menos que o Ferrari 308 GTSi, ele é quase diretamente comparável em desempenho. Mas, como no De Tomaso Pantera, falta-lhe aquele carisma que faz de um Ferrari um Ferrari, e de um Maserati, o Dodge dos carros exóticos".

Apesar dessa deficiência, o Merak agradou: "Mesmo com 10 anos de idade, ele ainda tem ótima aparência. O motor é suave e silencioso, o chassi é tão sofisticado quanto qualquer outro do teste, e a qualidade de construção iguala-se à do Ferrari". O piloto Phil Hill considerou-o "bem comportado de modo geral, mas não inspirador. Ele sai de frente nas curvas, mas há a tendência de sair de traseira quando freado, o que pode surpreender um pouco a menos que se saiba como controlá-la".

A produção do Merak prolongou-se até 1983, ajudada pelo menor consumo e o preço mais comedido, em um total de 1.830 unidades, das quais 1.000 foram da versão SS e apenas 200 da 2000 GT; o ano de maiores vendas foi 1973. Depois desses modelos, a Maserati passou mais de 20 anos sem voltar a usar motor central, que retornaria apenas com o MC12 de 2004, desenvolvido a partir do Ferrari Enzo. Por essa razão — e pelo que representaram em estilo e desempenho naquele período turbulento —, o Bora e o Merak têm lugar especial na galeria dos carros mais memoráveis da marca do tridente.