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A
aquisição pela Citroën, em 1968, trouxe um novo rumo para a Maserati, a
marca fundada em 1914 pelos irmãos Alfieri. Enquanto a empresa italiana
enfrentava graves dificuldades financeiras, a francesa via nessa compra
o acesso a novas tecnologias e a um motor V6 que seria usado em seu novo
topo de linha, o cupê SM, a ser lançado
dois anos mais tarde.
Tão logo a absorção se concretizou, o administrador Guy Malleret sugeriu
ao engenheiro Giulio Alfieri que projetasse um modelo esporte de dois
lugares com motor central, posição que a Maserati ainda não havia
aplicado a um carro de rua. Desde o lançamento do
Lamborghini Miura, em 1966, os
fabricantes com ênfase no desempenho vinham dedicando especial atenção a
essa disposição mecânica.
Aprovado o projeto, a tarefa de desenhar o estilo do novo carro foi
entregue ao estúdio ItalDesign — fundado no mesmo ano, 1968, por um
talentoso jovem italiano chamado...
Giorgetto Giugiaro. Segundo a encomenda, o automóvel deveria ser
"claramente um Maserati: moderno, mas sem o aspecto exótico que
decorações desnecessárias podem criar; muito esportivo, mas não
agressivo demais; inovador, mas não revolucionário". O resultado do
projeto Tipo 117 era apresentado ao público em março de 1971 no Salão de
Genebra com o nome Bora (pronuncia-se borá), de um vento frio e violento
que sopra do norte da Europa.
E Giugiaro fez um belo trabalho, pois o novo Maserati agradava de
qualquer ângulo e, sem excessos de desenho, ainda hoje mostra linhas
harmoniosas. Na carroceria predominavam os traços retos habituais dos
desenhos do projetista italiano, mas com curvas na medida certa para o
contraponto. A frente baixa usava faróis escamoteáveis, com comando
hidráulico, e a coluna central larga conferia solidez ao estilo. O vidro
traseiro estava muito próximo da horizontal e formava, com os vidros
laterais e parte dos para-lamas, um grande conjunto que se abria para
trás para acesso ao motor. Detalhe peculiar era que o teto e as colunas
dianteiras vinham em aço inoxidável polido, sem pintura.
O interior do Bora mostrava o acabamento luxuoso típico dos carros
esporte refinados italianos, com revestimento em couro, ar-condicionado
e instrumentação completa, que incluía voltímetro, manômetro e
termômetro de óleo. Ao tentar ajustar a posição de dirigir para seu
biótipo, o motorista tinha uma surpresa: o banco não admitia regulagem
para frente e para trás. Em vez disso, o volante — com três raios
metálicos — era ajustável em altura e distância e, pela primeira vez em
um carro de produção, o conjunto de pedais podia ser movido mais para
perto ou para longe do condutor, em 75 mm, por meio de um sistema
hidráulico.
A proposta de Alfieri para o uso do motor central no Bora encontrava
oposição dentro de casa: a de seu piloto de testes Guerrino Bertocchi,
de longa data um apreciador de carros com motor dianteiro, como o
Ghibli da própria Maserati. Como conta Jan
P. Norbye em seu livro Maserati Bora & Merak, o piloto "era
hostil à ideia de um carro grã-turismo com motor central, e passou a
demonstrar a jornalistas que sua velocidade em curva era apenas a mesma
do Ghibli. Ele preferia esse modelo, sentindo-se confortável com o
grande motor e o longo capô a sua frente, enquanto no Bora se sentava
mais próximo da estrada e muito mais perto da frente do carro".
Continua
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