Refinamento mecânico: o
monobloco de alumínio, primeiro no mundo, resultava em peso 40% menor
que um de aço sem prejuízo da rigidez
Bielas de titânio, leves e
resistentes, eram uma primazia do NSX, que também trazia o comando de
válvulas variável V-TEC lançado em 1989
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Com as rodas dianteiras pequenas e bem avançadas, os pedais vinham bem
colocados e havia lugar até para o apoio à esquerda da embreagem. A
baixa cabine conseguia oferecer conforto a motoristas de mais de 1,80
metro, fato raro nesse tipo de carro.
Sofisticação técnica
O NSX foi o primeiro
carro em âmbito mundial a usar monobloco
totalmente em alumínio, material empregado até no macaco para troca de
pneus. O conjunto chassi-carroceria, já com portas, capô e tampa de
porta-malas montados, pesava apenas 210 kg ou 40% menos que um similar em aço,
sem prejuízo da resistência estrutural ou da segurança em impactos.
Alumínio também estava em grande parte da suspensão, como os braços. Seu
conceito de braços sobrepostos à
frente e atrás era similar ao de carros de competição e havia
subchassis nos dois eixos.
Outras inovações eram bielas feitas de titânio (que, mais leves e
resistentes, permitiam rotação 700 rpm mais alta, segundo a Honda),
sistema antitravamento de freios (ABS) com canais independentes para
cada roda, controle eletrônico de tração, para-choques plásticos que
reassumiam a forma original depois de pequenos impactos e — por último,
mas não menos importante — o comando de válvulas variável V-TEC, até
então usado apenas no mercado japonês pelos modelos Integra e
Civic CRX SiR de 1989.
O V-TEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, controle
eletrônico variável dos tempos de distribuição e levantamento de
válvulas) consistia em árvores de comando com três ressaltos para cada
válvula, dois mais "mansos" nas extremidades e um mais "bravo" no
centro. Em rotações baixas e médias, apenas os ressaltos externos
atuavam. A partir de 5.800 rpm, o computador do sistema comandava um
aumento da pressão do óleo que colocava em funcionamento o ressalto
central, alterando os tempos de abertura e também o levantamento das
válvulas, para um ganho de 20 cv no pico de potência. Ao V-TEC se aliava
o VVIS (Variable Volume Induction System, sistema de admissão de volume
variável), que atuava sobre o coletor de
admissão, variando sua geometria a 4.800 rpm.
A Honda recorreu ao V-TEC para obter rendimento elevado de um motor leve
e compacto de aspiração natural, que se associava ao baixo peso do carro
para superar a concorrência em desempenho. Com apenas 3,0 litros e seis
cilindros, ele obtinha potência de 273 cv a 7.100 rpm e torque máximo de
29 m.kgf a 5.300 rpm, sendo capaz de atingir 8.000 rpm. O motor contava
ainda com injeção multiponto sequencial e ignição direta com uma bobina
por cilindro, sistema este presente nos motores Honda de Fórmula 1 antes
de chegar aos carros de rua. Assim, o NSX acelerava de 0 a 100 km/h em
5,6 segundos e chegava à velocidade máxima de 270 km/h.
O Ferrari 348 TB lançado no mesmo ano, que estava acima em
potência e torque (300 cv e 32,7 m.kgf) com seu V8 de 3,4 litros,
alcançava 275 km/h e exigia 5,5 s para o 0-100. Já o
Porsche 911 Carrera 2, também renovado
na época, conseguia 250 cv e 31,6 m.kgf do seis-cilindros de 3,6 litros,
acelerava em 5,9 s e parava em 260 km/h.
Diante da concorrência oriental, o NSX não era menos competitivo. O
Nissan 300ZX, com dois turbos no V6 de 3,0 litros, fornecia 300 cv e
39,1 m.kgf, mas era pesado (1.580 kg) e por isso levava 6,5 s
no 0-100, com máxima de 250 km/h. O Toyota Supra, na geração lançada em
1993, conseguia 5,5 s e 250 km/h com um seis-em-linha de 3,0 litros bem mais
potente que o do Honda (324 cv e 43,5 m.kgf), pois também pesava muito,
1.570 kg. Mais rápido que o NSX, só mesmo o Mazda RX-7 de 1991, com
motor Wankel de dois rotores, 1,3 litro e dois turbos: com 255 cv e 30
m.kgf, bastavam 5,2 s para ir de 0 a 100 (os 1.220 kg faziam a
diferença), mas com final de 250 km/h.
Continua
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