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A preparadora inglesa Cosworth fornecia os cabeçotes para o motor de 2,0 litros do RS, que vinha apenas em branco, azul e preto e teve pouco mais de 5.500 unidades

O que pode ser melhor para um fã de Sierra que um RS Cosworth? Um RS 500, série limitada em que o motor vinha reforçado e rendia 224 cv

Disponível apenas em branco, azul e preto, a versão foi lançada em julho de 1986 como RS Cosworth — a sigla RS, para Rallye Sport, fora aplicada a Escorts e Capris rápidos nos anos 70. A carroceria era a de dois vidros laterais, não a do XR4i. Na frente surgia uma pequena grade entre os faróis, os para-choques vinham na cor da carroceria, havia saias e defletor frontal e na traseira, em vez do aerofólio duplo do esportivo já conhecido, via-se apenas uma lâmina em posição alta. As rodas de 15 pol usavam pneus 205/50. O RS teve só 5.545 unidades produzidas na mesma fábrica de Genk, na Bélgica, de onde saíam as demais versões.

Foi um sucesso de crítica. A revista inglesa Performance Car colocou-o frente a frente com o BMW M3, recém-lançado em 1986. O Sierra acelerou mais rápido (de 0 a 96 km/h em 6,7 contra 6,9 segundos) e retomou em menor tempo, custando 15% a menos que o alemão. A revista destacou: "O Ford tem desempenho muito distante da média da classe. Ele realmente poderia seguir forte rumo à Europa e voltar com um Porsche 944 Turbo, superando-o em estabilidade e economia, perdendo alguns décimos de segundo em aceleração e apenas 3 km/h em velocidade máxima. Por 15.950 libras, não há dúvida de que o RS entrega desempenho excepcional e relação custo-benefício. Só não espere a qualidade, o acabamento refinado e a engenharia detalhada que você obtém dos melhores alemães."

Um Ford contra um Porsche? Isso mesmo. E foi o que propôs a Auto Hebdo Sport em 1987. Contra o 944T pouco mais potente (220 cv) e que custava quase o dobro de seu preço, o RS Cosworth ficou devendo só 0,5 s de 0 a 100 km/h e 12 km/h na máxima. Segundo a revista, eles "se aproximam bastante ao que se poderia considerar o sonho de todo aficionado com dinheiro. Representam a perfeição da atual geração de esportivos de alto desempenho em suas duas vertentes, a do grã-turismo da mais pura tradição e a do derivado de carro de turismo de série, generosamente potenciado."

A imprensa aprovou, o público se entusiasmou e a Ford parece ter gostado da ideia. Exato um ano depois aparecia um Sierra ainda mais "quente", feito em série limitada de 500 exemplares, a fim de obter homologação para o Grupo A de rali. O RS 500 tinha a potência do mesmo motor elevada para 224 cv, resultado até modesto para uma unidade extensamente revista que incluía bloco reforçado, pistões forjados com jato de óleo em sua parte inferior, válvulas de escapamento preenchidas por sódio para refrigeração, bielas também forjadas, turbo e resfriador de ar com maior capacidade. Havia ainda um segundo grupo de injetores para uso sob maior solicitação, que só atuavam na versão de competição. Continua

Com fins de homologação para corridas, este Sierra especial teve apenas 500 exemplares construídos na Inglaterra, todos com volante à direita e a maioria em preto

Nos Estados Unidos

Não foram poucas as tentativas dos fabricantes norte-americanos de introduzir naquele mercado carros europeus — e não foram muitas as vezes em que isso deu em sucesso. A Ford tentou mais uma vez em 1984, quando lançou nos EUA uma versão americanizada do Sierra. O Merkur XR4Ti (T para turbo) não era só um novo carro: ele inaugurava a divisão Merkur, uma espécie de prima alemã da Mercury (ambos os nomes designam o elemento e o planeta mercúrio), que teria apenas mais um modelo depois dele, o Scorpio.

Se na aparência o Sierra XR4i europeu parecia inalterado, até mesmo com o aerofólio de dois níveis, por baixo havia grandes diferenças. Para começar, o Merkur era montado em Osnabruck, Alemanha pela Karmann AG — construtora de carrocerias que também cuidava da versão conversível do Escort europeu — a partir de monoblocos enviados da Bélgica, mais reforçados que os do mercado europeu. O motor também era outro: o de quatro cilindros e 2,3 litros, da mesma família Pinto, só que fabricado em Taubaté, SP. Exportado daqui para os EUA, onde equipava Mustang e Thunderbird, sua adequação às normas locais de emissões poluentes já estava pronta. Com turbo e injeção, a unidade dotada de comando no cabeçote fornecia 172 cv na versão com caixa manual e 145 na automática, o que resultava em desempenho próximo ao do V6 2,8 europeu.

Para acomodar o motor o capô era mais alto, uma das discretas diferenças externas, ao lado de para-choques e faróis. Naturalmente, para agradar ao público norte-americano e adequar o carro à qualidade das vias do país, o acerto de suspensão pendia mais para o conforto ao custo de menor estabilidade. Ron Reume, especialista de importados da Ford norte-americana, contou que "deixamos um pouco de rolagem [inclinação da carroceria em curvas] de propósito; Jackie Stewart [piloto escocês que já atuava como consultor da Ford] até o recomendou".

O XR4Ti era vendido por 800 concessionárias Lincoln-Mercury, o que muitos consideram um fator para seu fracasso: os vendedores, habituados a sedãs norte-americanos para clientes conservadores, não teriam ajudado a difundir um carro bem mais moderno e de projeto europeu. O uso do nome alemão, cuja pronúncia não era intuitiva para o público de idioma inglês, é tido como outro erro de marketing. De resto, o carro era caro demais, aproximando-se em preço de concorrentes de prestígio como o BMW Série 3. Não adiantou a Ford substituir o controverso aerofólio duplo por um simples, pintar os para-choques e retrovisores e adotar rodas raiadas. Com vendas tímidas, o XR4Ti era substituído em 1988 pelo maior Scorpio. Nos anos 90 seu sucessor europeu, o Mondeo, também teria vida curta nos EUA como Ford Contour.