Mais maduro, sem perder o jeito arisco: o Sapphire Cosworth aproveitava a mecânica do primeiro RS em um confortável pacote de sedã quatro-portas

O motor de 204 cv tinha poucas alterações se comparado ao do hatch, mas o sedã ganhou suspensão revista para melhorar o comportamento

Sem a grade retangular, o restante da linha -- incluindo o Sapphire, que era novidade -- adotava novo aspecto na frente e na traseira em 1987

Tomadas de ar para os freios no lugar dos faróis de neblina, saídas de ar no capô, rodas BBS raiadas de 15 pol e bancos dianteiros Recaro com intenso apoio lateral faziam parte do pacote. Desta vez a unidade inglesa da Aston Martin Tickford foi encarregada da produção. A ideia inicial era fazê-los todos pretos, mas alguns brancos e azuis chegaram a ser produzidos. O volante vinha sempre à direita, destinado ao mercado britânico.

De cara nova   Desenhos ousados como o do Sierra costumam demorar a envelhecer, mas a Ford acreditou que já caberia uma atualização, apresentada em fevereiro de 1987. Os faróis ganhavam formato curvo na parte interna e luzes de direção nos cantos, aparecia um pequeno vão de tomada de ar em toda a linha e os faróis de neblina, quando disponíveis, vinham mais embaixo. Atrás havia novas lanternas. Importante novidade era a versão de três volumes e quatro portas, com uma traseira que serviria de inspiração para o Verona brasileiro, o Escort de três volumes, lançado dois anos depois. A opção — que em alguns mercados se chamava Sapphire, safira em inglês — buscava um perfil de público mais tradicional e tinha mercado certo em países como a Alemanha. Na mecânica, o novo motor de 1,8 litro a injeção com 90 cv representava uma alternativa entre os já existentes 1,6 de 72 cv, 2,0-litros de 100 ou 115 cv e 2,8 de 150 cv (apenas com tração integral), além do 2,3 a diesel de 67 cv.

O mais interessante vinha em 1988: uma segunda edição do Cosworth, baseada no Sapphire, com o motor 2,0 turbo de 204 cv. Aerofólio sobre a tampa do porta-malas, saídas de ar no capô, belas rodas de muitos raios (que a Ford brasileira imitaria no Escort XR3 no ano seguinte) e uma pequena grade retangular com o logotipo oval da marca eram as novidades externas. Enquanto o motor fora levemente revisto em relação ao do RS anterior, a suspensão passou por amplas mudanças para aumentar a estabilidade em alta velocidade, mesmo sem a ajuda aerodinâmica do grande aerofólio que equipava o hatch. Produzida na Bélgica, essa versão esportiva ganharia tração integral e mais 20 cv em 1990, tornando-se a Cosworth 4x4. No total, pouco mais de 25 mil desses carros seriam feitos até 1993.

A mesma Auto Hebdo Sport, ao testar o sedã em 1988, confirmou o caráter esportivo do motor: "Abaixo de 3.000 rpm não há nada. O peso da carroceria se faz notar e não é recomendável levá-lo a tão baixa rotação. Ao passar de 4.000 giros a potência se desenvolve sem sobressaltos e vai aumentando progressivamente até mais de 6.500 rotações. Entre esses regimes a resposta é instantânea, com acelerações fulgurantes. Circulando em quinta marcha a 150 km/h, uma leve pisada no acelerador nos catapulta a mais de 200 km/h, com uma sensação de irresistível poder, e nesse ritmo poucos carros podem seguir o Sierra." A espanhola Autopista colocou-o em comparação ao BMW M3 Evolution de 220 cv (que custava 56% mais que o Ford) e ao Lancia Delta Integrale com turbo e 185 cv (mais barato), dois esportivos de respeito. Continua

Nas pistas
A Ford europeia tem uma tradição de êxito em competições com modelos de rua como Cortina, Escort e Capri. Não seria diferente com o Sierra. Já em 1983 começaram estudos para acoplar a seu motor de quatro cilindros um cabeçote de alto desempenho desenvolvido pela Cosworth, fundada em 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth (note que a fusão dos sobrenomes deu origem ao nome da empresa). Com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, ele traria por si só um razoável aumento de potência, mas a Ford queria mais e instalou um turbo. Se na versão RS Cosworth de rua os 204 cv já faziam boa figura no mercado, o Sierra para as pistas chegava a desenvolver 360 cv. Homologado em 1987, passou a competir em campeonatos de turismo e de rali pela Europa. Na versão RS 500, que tinha 224 cv para rua, o motor de corridas extraía espantosos 550 cv de seus 2,0 litros.

Em seu primeiro ano, 1987, o Campeonato Mundial de Carros de Turismo (WTCC) da FIA expandiu o certame similar europeu ao incluir provas na Austrália (duas), na Nova Zelândia e no Japão. O RS teve problemas mecânicos na primeira metade da temporada, em que enfrentava forte concorrência do BMW M3 entre os carros do Grupo A. Contudo, em meados do ano a Ford homologava o RS 500 e assumia o domínio do campeonato. O carro da equipe Eggenberger Texaco Ford (acima) com os pilotos alemães Klaus Ludwig e Klaus Niedzwiedz, o francês Pierre Dieudonné e o inglês Steve Soper venceu cinco das seis provas remanescentes, obtendo a pole position em todas, e levou para casa a taça de construtores (o piloto campeão foi Roberto Ravaglia, com um M3; Ludwig foi segundo). Essa fase do WTCC durou apenas aquele ano; o campeonato voltaria à cena só em 2005.

O Sierra também ganhou provas no Campeonato Europeu de Turismo e levou dois pilotos a faturar o Campeonato Britânico de Carros de Turismo (BTCC, acima): Andy Rouse, com um XR4i em 1985, e Robb Gravett com um RS 500 em 1990. Na primeira fase do Campeonato Alemão de Carros de Turismo (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, DTM), de 1984 a 1996, o modelo da Ford competiu contra Alfa Romeo, BMW, Opel, Rover e Volvo, entre outros, e levou o mesmo Ludwig a ser campeão em 1988.

Ele venceu ainda campeonatos nacionais de rali (acima) na França, Inglaterra, Dinamarca, Holanda, Bélgica e Irlanda. Na Divisão 1 (de carros mais potentes) do Campeonato Europeu da FIA, o RS 500 brilhou. Em 1988 o norueguês Bjørn Skogstad foi campeão; no ano seguinte o Sierra dominou com primeiro (o sueco Kenneth Hansen), segundo (Skogstad) e terceiro lugares (o inglês Trevor Reeves). De 1990 a 1992, Hansen e Skogstad mantiveram as posições, seguidos nesse último ano por mais um Sierra, o do sueco Michael Jernberg.

Nos Estados Unidos, Jack Roush colocou o Merkur XR4Ti para correr na Trans-Am da IMSA (Associação Internacional do Esporte a Motor) nas mãos de Pete Halsmer e Scott Preutt, vencendo por quatro anos o título de construtores. No mesmo país, Rick Byrnes tentou por seis anos bater o recorde de velocidade para carros de produção com motor de quatro cilindros, até consegui-lo em 1998. Seu Merkur altamente modificado (acima) conseguiu a média de 329,8 km/h nos lagos de sal de Bonneville. Na Argentina, o modelo teve boa atuação no campeonato local Turismo Competición 2000 ou TC2000 (abaixo), no qual Ruben Daray foi campeão em 1985.

Embora o sucessor do Sierra no mercado — o Mondeo — tenha participado de provas de turismo, a Ford escolheu outro substituto para ele nos ralis: o Escort RS Cosworth, que era praticamente um Sierra vestido pela carroceria do Escort, já que usava motor longitudinal e tração integral.

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