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Com a cilindrada do V12 elevada a 5,6 litros, o 850 CSi oferecia potência de 380 cv, controle de estabilidade e rodas traseiras esterçantes

Arte sobre rodas

A coleção Art Cars da BMW, com 15 exemplares, pretende estampar em suas carrocerias as interpretações de diferentes artistas. Um 850 CSi de 1995, elaborado por David Hockney, faz parte da galeria ao lado dos 3.0 CSL de Alexander Calder e Frank Stella, do 320i de Roy Lichtenstein, do M1 de Andy Warhol, dos 635 CSi de Ernest Fuchs e Robert Rauschenberg, dos M3 de Ken Done e Michael Jagamara Nelson, do 535i de Matazo Kayama, do 730i de Cesar Manrique, do 525i de Esther Mahlangu, do Z1 de A.R. Penck, do Série 3 de corridas de Sandro Chia e do V12 LMR de competição de Jenny Holzer.

O 850 CSi Art Car com pintura elaborada em 1995 por David Hockney

Avaliado em 1990 pela revista norte-americana Automobile, o Série 8 sem controle eletrônico de suspensão foi mais elogiado pelo conforto que pela esportividade. "O nível de ruído é incrivelmente baixo, mas a obra-prima dos engenheiros bávaros é o incomparável conforto de marcha", destacava a publicação. Outros atributos: "Sua direção precisa e de peso correto é um deleite, os quatro freios a disco são potentes e progressivos, o V12 é uma companhia de viagem maravilhosamente elástica e a posição de dirigir é, assim como a visibilidade para qualquer direção, simplesmente de primeira classe."

O que decepcionou a Automobile foi o comportamento dinâmico e as intervenções de sistemas eletrônicos: "Levado ao limite, você terá muito subesterço e pneus desgarrando, mais inclinação de carroceria que o adequado e uma variedade de movimentos de flutuação que não assustam, mas são muitas vezes desconfortáveis." E concluía: "O chassi poderia operar milagres, mas a filosofia da empresa quis um topo-de-linha acima de tudo defensivo e muito, muito seguro". O julgamento final era, de qualquer forma, positivo: "É certamente o mais convincente grã-turismo do mercado".

O vigoroso CSi Embora tenha construído algumas unidades da versão de entrada 830i, com um V8 de 3,0 litros e 218 cv, a BMW nunca a colocou no mercado, talvez pelo receio de afetar a imagem de prestígio do modelo com um motor de desempenho modesto para sua categoria. Assim, a primeira ampliação da linha Série 8 foi para cima em termos de motorização e requinte técnico: o 850 CSi, lançado em agosto de 1992, que retomava uma sigla carismática dos tempos da série CS de cupês (o 3.0 CSi) e do Série 6 (635 CSi).

O destaque era o motor S70, produzido pela divisão Motorsports da BMW, a mesma encarregada de M3 e M5. Com cilindrada elevada a 5.576 cm³, taxa de compressão de 9,8:1 (o que tornava recomendado o uso de gasolina de 98 octanas RON em vez de 95) e limite de giros alterado de 6.000 para 6.400 rpm, o V12 fornecia 380 cv e 56,1 m.kgf. Aliado à caixa manual de seis marchas, sem opção por automática, era capaz de levar o pesado cupê de 1.865 kg de 0 a 100 em seis segundos. Continua

Os especiais

Na falta de um M8 de fábrica, diversas preparadoras lançaram opções para o Série 8. Especializada em BMW desde os anos 70, a Alpina ofereceu duas opções de alto desempenho, feitas em carros tirados diretamente da linha de produção, um prestígio incomum nesse segmento.

O B12 5.0 Coupé (acima), lançado já em junho de 1990, usava o motor M70 como base para obter 350 cv e 48 m.kgf. Usava apenas câmbio automático de quatro marchas, mas acelerava tão bem quanto o 850i manual (0 a 100 em 6,8 s) e chegava a 275 km/h, já que a empresa não seguia o acordo dos 250. As rodas de 17 pol tinham pneus 235/45 à frente e 265/40 atrás. Foi produzido até 1994.

Na versão 5.7, feita de 1992 a 1996, o motor V12 do CSi era ampliado de 5.576 para 5.646 cm3 e chegava a 416 cv e 58,1 m.kgf, bem aproveitados pela caixa manual de seis marchas. Deixava para trás qualquer versão de série do cupê, ao fazer de 0 a 100 em 5,8 s, e alcançava 300 km/h. As rodas de 18 pol usavam pneus 285/35 na traseira.

Uma alternativa aos Alpinas era o Série 8 modificado pela Hartge (acima). O motor V8 do 840 Ci crescia para 4,75 litros e passava a render 350 cv e 49 m.kgf, enquanto o V12 do 850 Ci era ampliado até 5,95 litros, chegando a 430 cv e 62,2 m.kgf. Rodas maiores e suspensão esportiva cuidavam de manter o grande cupê colado à pista.

Outra empresa do setor, a Racing Dynamics, oferece até hoje o pacote K55 Sport Coupé (acima), em que o número indica os 5,5 litros de cilindrada do V12, obtidos a partir dos 5,0 do 850i. A potência salta para 401 cv e o torque para 56 m.kgf, que resultam em 295 km/h de máxima. A empresa informa estar trabalhando em um pacote de 7,0 litros e 500 cv, justificado pelo interesse ainda existente de donos desses clássicos BMWs.

Ainda mais forte era o 850 CSi da Koenig Specials (acima), apresentado em 1994. O V12 de 5,6 litros ganhava compressor para chegar a 530 cv, que segundo a empresa o levavam de 0 a 100 em cinco segundos e à máxima de 298 km/h. Paralamas alargados de linhas retas alojavam rodas bem mais largas, sobretudo as traseiras, e o portamalas recebia um alto aerofólio.

E nos Estados Unidos a Racing Powerplant propõe, ainda hoje, variados níveis de preparação para o V12. Com cilindrada original do CSi, de 5,6 litros, o motor 5,0 básico pode passar a 375 ou 405 cv — o segundo inclui comando de válvulas mais "bravo" e melhorias no sistema de admissão. Se o objetivo for mais alto, pode-se optar pela conversão para 6,0 litros por meio de pistões e virabrequim especiais da empresa.

A conta bancária é o limite: há opções de 425, 440, 455, 485, 530 e 610 cv! O de 530 cv inclui taxa de compressão de 11:1, molas de válvulas de titânio e extensas alterações em praticamente todas as peças móveis. No caso da última versão, a empresa guarda a fórmula em segredo, mas informa que o motor completo com quatro válvulas por cilindro, que chega a 7.800 rpm, mantém a marcha-lenta suave e atende a todas as normas de emissões.