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Naquela época a referência em carros esporte ficava a cargo dos Ferraris, que há 10 anos haviam conquistado a cobiça dos pilotos e dos endinheirados. Também havia o Porsche 356, com seu estilo único baseado nos conceitos aerodinâmicos de Ferdinand Porsche. Outros esportivos seguiam um estilo mais conservador, como o Jaguar XK 120. Nos EUA o segmento era disputado entre o Chevrolet Corvette e o Ford Thunderbird.

Já o Grantura exibia um desenho que destoava dos demais esportivos: não era revolucionário como o 356, nem sofisticado como os Ferraris e muito menos tradicional como o Jag ou o T-Bird. Era despojado, com entreeixos curto, pequeno habitáculo, grande capô e uma traseira com corte abrupto. Logo de início chamou a atenção da imprensa e dos entusiastas por automóvel. Até 1966 o Grantura teve três versões — Mk I, II e III. Diferenciavam-se principalmente pela evolução dos motores, que culminou com um vigoroso V8 da Ford, que Carroll Shelby já utilizava em seus primeiros Cobras.

O Griffith Em 1962 Jack Griffith, um importador de Nova York que comercializava o Grantura e o AC Cobra, resolveu equipar o TVR com um motor Ford, assim como Shelby fez com o roadster inglês. Ele batizou o carro de Griffith. Um ano depois, quando a TVR decidiu expandir sua oferta de veículos, apresentou esse modelo oficialmente. Nas versões 200 e 400, recebera algumas modificações estéticas para abrigar o corpulento motor e ganhara uma nova traseira, que passaria a ser adotada também no Grantura.

O 200 vinha equipado com um V8 de 4,7 litros, que seria utilizado dois anos depois no Mustang e desenvolvia 200 cv de potência bruta a 4.400 rpm. O pequeno cupê podia alcançar a velocidade máxima de 240 km/h, excelente para um carro daquela época. O câmbio de três marchas também era fornecido pela Ford e havia a opção de quatro marchas, assim como uma versão apimentada do V8, que despejava 271 cv. Outra novidade estava nos freios a disco Girling nas rodas dianteiras.

As modificações de estilo eram sutis, mas deixaram o Griffith mais esportivo que seu antecessor, com tomadas e saídas de ar laterais, novas lanternas, grade frontal e pára-choque bipartido. No entanto, o destaque ficava por conta do grande capô, que abrigava na mesma peça toda a área frontal. O recurso foi adotado para poder abrigar o estepe à frente do motor, já que o porta-malas — se é que podia ser chamado assim — não oferecia muito espaço. A aplicação também serviria para amortecer impactos em caso de colisão. Continua

No Brasil

Por algum tempo, os brasileiros puderam sonhar com a fabricação nacional de um TVR. A empresa inglesa noticiou no início de 2001 a construção de uma fábrica para produzir o Tuscan. De início cogitados para o Rio Grande do Sul, os planos voltaram-se a Joinville, em Santa Catarina. O presidente da empresa aqui seria Creighton Brown, ex-executivo da McLaren.

A matriz na Inglaterra ingressaria com 10% do capital, sendo o restante subscrito por um grupo de investidores estrangeiros. As metas eram que a fábrica ficasse pronta em 15 meses e que tivesse capacidade de produção anual de 200 unidades, das quais metade seria exportada para países latino-americanos. O conteúdo nacionalizado ficaria em torno de 60% (motor e câmbio seriam importados), para que não incidisse imposto de importação nos mercados do Mercosul.

Depois que a desistência de um dos sócios atrasou o projeto inicial, em 2003 os planos eram retomados, com a expectativa de que um novo acionista estrangeiro trouxesse os US$ 22 milhões de investimento necessários para a continuidade. A meta era, então, que no início de 2005 o TVR brasileiro começasse a sair de Joinville, à cadência de 100 unidades anuais e com preço aproximado de US$ 90 mil.

Infelizmente, ficou apenas na intenção. No último dia 14 de dezembro o terreno onde deveria se instalar a fábrica, de dois milhões de metros quadrados, foi leiloado por determinação da Justiça. Localizado no quilômetro 52 da rodovia BR-101, no local conhecido como Curva do Arroz, foi arrematado por R$ 3,8 milhões pelo antigo proprietário, a Agropecuária Barbieri.

Colaborou Vandré Kramer, editor de economia do jornal A Notícia, de Joinville, SC