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O Z contava ainda com câmbio de quatro marchas e suspensão independente nas quatro rodas (a dianteira semelhante à do sedã Datsun 1800), que o tornava bastante dinâmico e confortável. Por dentro o visual era também muito atraente, com bancos e painéis revestidos em couro e veludo, bom espaço interno e instrumentação completa: dois grandes mostradores (velocímetro e conta-giros) à frente do volante de três raios e, ao centro, os medidores de temperatura e combustível, além do relógio.

Técnica acessível Em outubro de 1969 começava a produção do Datsun 240Z, que em 1970 desembarcava nos EUA. A um preço de US$ 3.500, foi bem aceito pelo publico, pois contava com uma mecânica primorosa e bom nível de conforto. A suspensão independente nas quatro rodas o deixava bem à frente dos Mustangs, de eixo traseiro rígido. Era mesmo um desafio a carros como Pontiac Firebird, Chevrolet Camaro, Mercury Cougar, Dodge Challenger e o próprio Mustang, manias entre os americanos, pois seus enormes motores os tornavam os favoritos para as disputas de "quarto de milha" nas ruas.

Naquela época os motores V8 ultrapassavam os 7,0 litros de cilindrada e atingiam potência acima de 400 cv (brutos), mas a Nissan apostava que nem todos queriam uma usina de força na garagem. Mesmo assim, seu esportivo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, tempo muito competitivo. Para se ter uma idéia, um Buick GS 400 de 1967, que contava com um V8 de 6,5 litros e 340 cv, acelerava apenas dois décimos de segundo mais rápido.

Não seria fácil mudar o gosto dos americanos, mas o Z mostrou-se uma ótima opção para quem queria um esportivo de dois lugares e não podia pagar por um Corvette, muito menos um europeu. Mesmo modelos de prestígio e potência inferiores, como Alfa Romeo 1750 GTV e Volvo 1808E, custavam mais que ele. Compatíveis em preço, só os pequenos Opel GT e MG B GT, com motores menores de apenas 92 e 102 cv, na ordem. Mas a sorte dos japoneses veio em 1971, quando o governo dos EUA impôs que os fabricantes de automóveis reduzissem a emissão de poluentes. Anos depois seria a vez das restrições de consumo, movidas pela crise do petróleo.

Também em 1971 era lançado o 240ZG, destinado a competições, que vinha com um desenho frontal diferenciado. Em vez da grade cortada pelo pára-choque, essa peça era deslocada para debaixo dele, o que resultava em um estilo atraente e dinâmico. Também vinha com faróis carenados, como no E-type, e molduras nos pára-lamas. Nos primeiros três anos a Nissan vendeu mais de 110 mil unidades da linha, mas ainda em 1971 a Toyota apresentava ao mercado o Celica, que não tinha o mesmo apelo e nem a potência do 240Z, mas era mais barato, econômico e carregava quatro pessoas.

Para quatro A Nissan manteve o modelo inalterado até 1974, quando lançou o 260Z, que além de nova motorização sofria mudanças severas na carroceria: ganhava um banco traseiro, para poder acomodar quatro ocupantes e mais 30 centímetros de comprimento. Apesar da comodidade, seu desenho perdeu muito da antiga harmonia: as janelas da segunda seção trocavam o desenho triangular por um quadrado e o teto parecia ter sido espichado. Outra novidade eram os pára-choques mais encorpados, que atendiam às exigências legislativas de segurança em impactos. Continua