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por Iran Cartaxo

Logus 2.000i: receitas aspirada, turbo e nitro

Possuo um Logus Wolfsburg 2000i 95, que está com coletor dimensionado (4 em 1), filtro de ar de competição (K&N), sem catalisador, e remapeamento de injeção. Não fiz nenhuma modificação quanto a câmbio/suspensão/freio/etc. Seria necessária alguma? Gostaria de saber o desempenho com as modificações atuais e também opções de uma aspirada mais forte, óxido nitroso e turbo a 0,6 kg/cm². Além disso, quero trocar as rodas 14 x 6 pol com pneus 185/60 por rodas de 16 x 7 ou 16 x 7,5 pol com pneus 205/40 R 16 (que possuem um perímetro próximo do original), porém estou meio confuso quanto ao offset (o original é 41 mm). Devo usar rodas com exatamente o mesmo offset ou pode existir uma pequena variação?

Rogério Ribeiro
jagwar@elitenet.com.br

Preparar ainda mais seu Logus Wolfsburg será tarefa fácil, pois mesmo sendo um carro equipado com injeção, trata-se de um motor VW AP, já tarimbado no meio de preparações. Existem inúmeras receitas, equipamentos e kits, além de diversas soluções para adaptar a injeção às preparações.

A preparação atual é bem resolvida. Combinar um remapeamento com pequenas otimizações na admissão e exaustão é realmente uma ótima opção de veneno leve, e a receita aplicada em seu carro está bem equilibrada, Rogério. Apesar do bom resultado, este veneno é realmente leve e as melhorias de desempenho não requerem alterações em câmbio, rodas, pneus e freios -- a não ser, é claro, que o dono queira desfrutar de uma pilotagem mais agressiva. Neste caso podem-se efetuar as mesmas mudanças que se faria em um carro original, com pastilhas de freio um pouco mais macias e pneus 10 mm mais largos em rodas de aro e tala maiores.

Uma preparação aspirada que atingiria resultados bem mais expressivos pode envolver, além do que já foi feito, troca de comando e trabalho no cabeçote para abrigar válvulas maiores. É comum usar válvulas de motor GM 2-litros, preferencialmente casadas com um comando de 288° de duração e 11 mm de levantamento de válvulas, para melhor resultado. Mas este cabeçote é equipado com tuchos hidráulicos (saiba mais), que não suportam acionamentos de válvulas muito bruscos. Logo, deve-se procurar um comando com perfil de levantamento de válvulas suave, o que não ocorre na maioria dos 288°.

Caso não consiga encontrar um comando 288° ou até 285° que seja aplicável aos tuchos hidráulicos, opte por um 272°, que é bem mais fácil de encontrar com perfil de levantamento suave. A perda de potência será de cerca de 10 cv em relação ao 288°. A injeção deverá ser novamente remapeada para se adequar à nova preparação, ou pode-se optar por uma injeção adicional.

Uma preparação nitro é simples de ser aplicada a seu carro e aproveita o que já está feito. Um kit de óxido nitroso é o que se costuma chamar de um bloco de potência, pois adiciona uma potência fixa independente das características do motor, já que injeta uma quantidade de oxigênio (presente no óxido nitroso) e de gasolina fixa para uma determinada pressão de injeção e giclês injetores.

Assim, podem-se encontrar kits comumente para 40 cv, 60 cv, 80 cv e 120 cv (este com 4 injetores) para motores de 4 cilindros, além de kits especiais para potência ainda maior. Pode-se começar adquirindo um kit para 40 cv. Depois, basta comprar e trocar os giclês injetores para obter maior potência, caso se considere a escolha inicial modesta para suas expectativas.

A preparação turbo também é simples. Kits para motores AP são comuns e devem-se optar pelos equipados com intercooler aletado, coletor de escapamento em tubos dobrados e turbina bipulsativa, pequena e de baixa inércia. Uma turbina de tamanho similar à T25 da Garret será ideal. Melhor ainda se tiver rotores leves -- como as caras IHI --, pois assim o retardo da turbina (turbo lag) será mínimo, além de o turbo entrar em operação suavemente e em baixas rotações.

Para adaptar a injeção às condições impostas pelo turbo, pode-se optar pelo remapeamento, por uma caixa gerenciadora extra ou uma injeção extra, mas nunca por ajustes improvisados e ineficientes, como aumento na pressão da linha de combustível. Fuja destas "soluções", sob pena de a regulagem ficar inadequada, o consumo resultar elevado, os componentes da injeção se desgastarem prematuramente e, ainda, correr-se o risco de estouro da linha, podendo expor o veículo a incêndio.

Reunindo as preparações escolhidas teríamos:

- Preparação aspirada: comando com duração de abertura de válvulas de 288° e levantamento de 11 mm, válvulas de admissão do motor GM 2.0, coletor de escapamento dimensionado 4-em-1, filtro de ar esportivo e remapeamento ou injeção extra.

- Preparação nitro: coletor de escapamento dimensionado 4-em-1, filtro de ar esportivo, remapeamento, kit nitro de 40 cv com um injetor (fooger).

- Preparação turbo: turbina bipulsativa de baixa inércia, intercooler aletado, pressão de 0,6 kg/cm², mantendo gasolina como combustível e a taxa de compressão original. Com remapeamento, caixa de gerenciamento extra ou injeção extra.

Observe o desempenho simulado para a preparação atual e a preparação aspirada sugerida acima:

A margem de erro é de 10% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.

Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.

A preocupação com a segurança e o comportamento dinâmico do carro deve estar sempre presente. Para a preparação aspirada sugerida, deve-se usar pastilhas de freio mais macias ou optar por conjuntos de freio semelhantes, em diâmetro e poder de frenagem, aos do Gol 2.000 16V. Recomendam-se pneus mais largos, de 195 ou 205 mm, e rodas de aro 15 ou 16. As medidas 195/50 R 15 e 205/40 R 16 conservam perímetro similar ao dos pneus originais.

Encontrar rodas mais largas que mantenham o offset (profundidade de montagem) original é difícil e pode mesmo ser inútil, se não houver espaço no lado interno para sua instalação. Assim, é comum que se deixe esse importante fator de lado nas preparações. Uma alteração de 5 ou 10 mm no offset pode causar grande desajuste na geometria de direção, anulando ou mesmo tornando positivo o raio de rolagem do Logus, que é negativo (saiba mais). Uma alternativa para preservá-lo é utilizar rodas de aro 15 ou 16 pol de modelos Ford -- é provável que as do Mondeo sirvam no Logus --, com o mesmo offset, diâmetro de cubo central e furação de seu carro.

Caso a embreagem original não apresente boa durabilidade com seu modo de pilotagem, basta optar por uma esportiva, também de carga equivalente à do Gol GTI.

Para as preparações nitro e turbo o sistema de freios precisa ser bem melhorado. Mesmo com uso de conjunto semelhante ao do Gol 16V, deve-se ainda equipá-lo com pastilhas macias -- ou usar conjuntos ainda maiores. Freios traseiros a disco passam a ser muito recomendáveis.

As rodas aro 16 pol com pneus 205/40 devem ser suficientes. A embreagem deverá ser esportiva de carga alta, mas não necessariamente de cerâmica. O câmbio pode precisar de engrenagens mais resistentes, mas cuidado ao dirigir para não forçar esse componente pode evitar a troca das engrenagens por outras mais reforçadas, difíceis de encontrar. Na suspensão adote molas e amortecedores mais rígidos, que podem ser encomendados em casas especializadas em suspensões para veículos de competição. Evite o rebaixamento sem critérios, que torna o veículo sensível às irregularidades do piso e gera desgaste prematuro dos componentes e do próprio monobloco.

Ao efetuar qualquer das preparações citadas, atente à qualidade das peças adquiridas, limpeza do serviço e cuidados na regulagem (saiba como escolher e avaliar uma oficina). Desta forma os resultados serão os melhores e você poderá desfrutar do desempenho esportivo com tranquilidade, segurança e durabilidade, surpreendendo carros de vocação esportiva que não esperam ser deixados para traz por um pacato Logus.