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Comparativo Completo
Simulação de desempenho
A simulação desenvolvida para o Best Cars pelo consultor Iran Cartaxo confirmou o que já se esperava: se desempenho for uma prioridade, a escolha só pode recair sobre o Tiguan. O modelo da VW foi muito mais veloz e rápido em aceleração e retomada, e não poderia ser diferente com 50 cv a mais, torque bem mais alto e presente desde baixa rotação, e peso equivalente ao do Honda.

A velocidade máxima do Tiguan, acima de 200 km/h, deixa o oponente em desvantagem de 25 km/h. Contribui para esse resultado seu melhor cálculo de câmbio, que deixa o motor só 150 rpm abaixo do pico de potência, em quinta marcha, quando a maior velocidade é atingida. Usar a sexta não compensa, pois ela é bem longa e fica 2 km/h abaixo da quinta por falta de potência.

No CR-V, o câmbio longo ao extremo (talvez mantido da versão de 2,4 litros) leva a máxima a ser atingida em terceira, com o motor "gritando" 400 rpm acima da potência máxima. A quarta "acaba" a 176 km/h e a quinta a 175, nos dois casos em rotação baixa demais para que o motor vença a resistência do ar.

Resistência, aliás, muito expressiva nos dois modelos, que exigem mais de 40 cv para se manter a 120 km/h (num automóvel médio essa potência gira em torno de 30 cv). A tal velocidade, a rotação na última marcha é praticamente a mesma em ambos, o que confirma mais uma vez como o câmbio do Honda está longo. A velocidade por 1.000 rpm (veja na ficha técnica) é mais alta em todas as suas marchas, embora o VW tenha uma sexta com relação similar à da quinta do concorrente.

A clara vantagem do Tiguan manifesta-se também nas acelerações, como ao fazer de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos a menos, e nas retomadas. Se sua vivacidade chega a assumir caráter esportivo e o torna muito agradável de dirigir, o CR-V deixa um tanto a desejar, sendo aceitável apenas para quem não liga mesmo para desempenho.

Por outro lado, a combinação de câmbio bem longo e motor de menor potência deixa o Honda bem mais econômico, seja no ciclo urbano, seja no rodoviário. Suas marcas chegam a impressionar para um veículo de mais de 1.600 kg e com aerodinâmica precária. Assim, mesmo com tanque menor em 6 litros, sua autonomia é bem mais longa que a do VW.
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  CR-V Tiguan
Velocidade máxima 177,2 km/h 202,8 km/h
Regime à velocidade máxima / marcha 6.600 rpm / 3ª. 4.950 rpm / 5ª.
Regime a 120 km/h / marcha 2.350 rpm / 5ª. 2.350 rpm / 6ª.
Potência consumida a 120 km/h 42 cv 41 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h 14,1 s 9,7 s
Aceleração de 0 a 400 m 19,7 s 16,8 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 35,2 s 30,7 s
Retomada de 80 a 120 km/h em drive 9,7 s 6,8 s
Retomada de 60 a 100 km/h em drive 7,6 s 5,4 s
Consumo em cidade 8,9 km/l 6,1 km/l
Consumo em estrada 12,8 km/l 9,8 km/l
Autonomia em cidade 465 km 351 km
Autonomia em estrada 667 km 567 km
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Dados dos fabricantes
  CR-V Tiguan
Velocidade máxima ND 207 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 8,5 s
Consumo em cidade 6,8 km/l
Consumo em estrada 11,9 km/l
ND = não disponível
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Os faróis bi-xenônio opcionais do Tiguan (à direita) trazem iluminação bem mais eficiente, embora os do CR-V usem modernos refletores elipsoidais
Comentário técnico
> A exemplo do Accord trazido dos EUA, o CR-V vem do México com motor diferente do usado por lá. Como no Brasil a alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobe muito acima do limiar de 2.000 cm³, a Honda optou por substituir, já na geração anterior, a unidade K24Z de 2,4 litros pela R20A de 2,0 litros. Enquanto a série K abrange o 2,0-litros do Civic Si, a linha R é a mesma do Civic 1,8. Tanto uma quanto outra usam comando de válvulas variável, que atua sobre o tempo de abertura e o levantamento das válvulas, e bloco de alumínio.

> No Tiguan está a unidade EA-113 bem conhecida do grupo VW-Audi, de certo modo originária do AP-2000 que tivemos em Gol, Santana e outros — diâmetro de cilindros e curso de pistões ainda são os mesmos, mas o bloco não mais, pois a unidade com turbo chega a obter 272 cv em sua aplicação mais vigorosa, a do Audi TT-S.

Se recorre a um tradicional bloco de ferro fundido (mais pesado e menos eficiente em dissipar calor que o de alumínio) e não tem variação do comando de válvulas, por outro lado o motor VW usa turbo, resfriador de ar e injeção direta. Isso explica a potência específica bem mais alta, de 100,8 contra 75,1 cv/litro, e o torque máximo presente em ampla faixa de rotações, característica dos modernos motores com controle eletrônico da pressão de turbo.
A injeção direta, contudo, vem ao Brasil com a função de mistura estratificada (que admite mais ar do que o usual em certas condições, para maior economia) não atuante, por causa do maior índice de enxofre da gasolina local.

> O princípio de funcionamento da tração integral é similar entre os dois utilitários. Em condições normais de aderência, são carros de tração dianteira, pois tal eixo recebe 100% do torque, no CR-V, ou 90% dele no Tiguan. Quando essas rodas começam a perder contato com o solo, o torque passa a ser enviado também às traseiras (em até 100%), repartição que cessa quando a aderência da frente for recuperada. Não se trata, portanto, de uma tração integral permanente como a da linha Audi de motor longitudinal (A3 e TT ficam de fora, pois usam o mesmo sistema do Tiguan) ou a do Toyota RAV4. Em nenhum deles há caixa de transferência (reduzida).

> Se o conceito de suspensão dianteira é o mesmo McPherson em ambos, a traseira se diferencia. O CR-V usa braços sobrepostos, como o Civic de que deriva, e o Tiguan tem um conceito multibraço, a exemplo da linha Golf na qual se baseia. Nesses dois casos não foi preciso desenvolver suspensões específicas em função da tração integral, ao contrário do ocorrido no nacional Ford EcoSport, cuja versão 4WD abandonou o eixo de torção em favor do sistema multibraço. Saiba mais sobre os tipos de suspensão.

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