Focus: a potência aumentou 3 cv com álcool e caiu 2 cv com gasolina

City: motor mais fraco do grupo ajudado por baixo peso e aerodinâmica

Cerato: maior potência específica é mal aproveitada pelo motor áspero

Sentra: sem melhora na versão flexível, mas imbatível em aceleração

307: motor mais potente e de maior torque faz o campeão de velocidade

O uso de articulações pantográficas no Sentra, 307 e Focus ameniza a situação ao permitir maior ângulo de abertura (ponto crítico no Kia), além de não roubar espaço nem amassar a bagagem como acontece com os "pescoços de ganso" do Cerato e do City. O banco traseiro pode ser rebatido nos cinco e traz divisão em 60:40, mas nesses dois modelos o assento é inteiriço, o que limita o aproveitamento da função. A tampa vem revestida em todos eles. O estepe do Kia é o único a trazer pneu e roda (de alumínio) iguais aos demais. O Sentra usa roda de aço e mantém a medida do pneu; já City e 307 fazem a economia infeliz de adotar pneu diferente, de 15 pol em vez de 16. Assim, o estepe não pode ser aproveitado em reposição ou rodízio (significa comprar o carro com um pneu a menos) e tende a ficar guardado para sempre até que a validade de cinco anos expire. O Focus emprega estepe temporário, bem estreito e voltado a uso emergencial apenas — o que nos parece melhor que o pneu de medida "errada", já que economiza espaço, peso e custo e é tão limitado no uso quanto o outro.

Mecânica, comportamento e segurança

Os cinco motores usam quatro válvulas por cilindro e obtêm alta potência específica, acima de 70 cv por litro de cilindrada. Apenas o Focus não usa variação do tempo de abertura das válvulas, mas ele é o único a variar a geometria do coletor de admissão (leia mais sobre técnica); só o Cerato ainda não é flexível em combustível. Como três deles têm cilindrada bem maior que os outros dois, o resultado é ampla variação em potência e torque. No primeiro quesito vence o 307 (143 cv com gasolina e 151 cv com álcool), seguido por Focus (143/148), Sentra (143/143), Cerato (126) e City (115/116). Já em torque a ordem é Peugeot (20/22 m.kgf, na mesma ordem), Nissan (20,3/20,3), Ford (18,8/19,5), Kia (15,9) e Honda (14,8/14,8).

Como se poderia esperar, os três mais potentes sobressaem em desempenho, mas o City surpreendeu ao acompanhá-los de perto e mesmo superá-los em alguns quesitos, além de ser o mais econômico ao lado do Sentra (veja simulação e análise detalhada). Há bastante reserva de potência nos modelos de 2,0 litros para qualquer condição de uso, como ao viajar a 120 km/h e poder ganhar velocidade facilmente se desejado. Os dois outros, sem o mesmo brilho, mostram boa aptidão para acompanhar o tráfego. Diferença importante é como os motores trabalham quando mais exigidos: com mais suavidade no Focus, City e Sentra, relativa no 307 (nota-se alguma aspereza em alta rotação) e com alto nível de vibração de 3.000 rpm para cima no Cerato. Embora silencioso em baixa rotação, o Kia chega a incomodar ao ser usada a segunda metade do conta-giros, o que é mais frequente nele e no City que nos demais por haver menor potência disponível. E os 126 cv acabam mal aproveitados, a menos que se aceite conviver com toda essa aspereza.

O Sentra destaca-se pela rara solução de caixa automática de variação contínua (CVT), que não tem marchas definidas e por isso ganha eficiência, pois torna mais fácil manter o motor na rotação ideal para cada condição de uso. A diferença aparece sobretudo nas acelerações a fundo, em que a rotação vai subindo devagar até 6.200 rpm (só chega a esse regime por volta de 100 km/h), sem os altos e baixos de qualquer outro tipo de câmbio, e fica ali até a velocidade máxima se o motorista quiser. Com pouca pressão no acelerador o mesmo aumento de velocidade pode ser obtido com menos de 2.000 rpm constantes, claro que em tempo bem maior. Em outras situações a atuação do CVT é mais discreta, pois outras caixas automáticas usam o conversor de torque para suavizar as oscilações de giros e acabam com resultado parecido do ponto de vista do motorista, só que menos eficiente.

Ao viajar por uma rodovia e acelerar um pouco mais em subida, por exemplo, o câmbio da Nissan aumenta levemente a rotação em pequenos passos, o que o torna um pouco mais suave que um automático tradicional. Uma peculiaridade é que, usando um mínimo de acelerador, ele pode manter 120 km/h com apenas 2.150 rpm, pelo menos 450 rpm abaixo de qualquer dos adversários. Embora não existam marchas definidas, a alavanca traz duas formas de obter "redução": o botão que tira a relação mais longa de uso, deixando a caixa um pouco mais curta, e a posição L (low, baixa), que leva o motor a cerca de 5.000 rpm e ali permanece enquanto cai a velocidade. Se aplicada em uma descida íngreme, obtém-se efeito de retenção similar ao da primeira marcha de um automático normal. Peculiar é que em qualquer dessas três formas de uso o câmbio permite chegar à velocidade máxima, ou seja, o carro nunca fica limitado pela posição da caixa. Continua

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