Celta: buzina em posição inadequada, rebatimento dos bancos dianteiros
em um cinco-portas e o console redesenhado
Fiesta: porta-malas mais amplo, console com bom espaço para objetos e a
alavanca de câmbio elevada, estranha mas conveniente |
Ambos têm a qualidade de entregar boa parcela de potência desde baixas
rotações, um efeito acentuado no Celta pelo corpo de borboleta de
aceleração. Modificado já na versão inicial (1,0 de 60 cv) em relação ao
Corsa, para respostas mais ágeis, ele acabou revelando excesso neste
1,4: o acelerador requer moderação para se obter uma saída suave, sem
trancos. Um ponto que a GM deveria rever agora que o torque está
sobrando.
Nos dois o funcionamento é isento de vibrações (saiba
mais sobre técnica), mas incomoda o alto nível de ruído, acentuado
pelo modesto revestimento fonoacústico dos carros e pelo câmbio um tanto
curto, que gera 4.000 (Celta) e 4.400 (Fiesta) rpm a 120 km/h reais. No
caso do Chevrolet, as relações certamente poderiam ser mais longas, para
privilegiar o conforto, sem comprometer a agilidade.
Como se esperava, nossa Simulação de
Desempenho indicou vantagem expressiva do Celta em desempenho: acelera
de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos a menos e retoma de 80 a 120, em
quinta, em 10,8 s a menos — diferenças evidentes em toda situação de uso
e que fazem pesar a balança a seu favor. Só a velocidade máxima não foi
muito maior (11 km/h a mais). O carro da Ford, por sua vez, foi superior
em consumo, rodando pelo menos 2 km/l a mais (veja
números).
Se em termos de motor o Fiesta fica para trás, o restante do conjunto dá
o troco — e prova como é agradável dirigir um carro de projeto mais
moderno.
Começa pelo câmbio, de engates leves e precisos, em que até a marcha à
ré é fácil (ao lado da quarta, sem travas desnecessárias; a do Celta
requer um anel por estar na mesma posição da primeira). A alavanca
elevada, que alguns podem estranhar, facilita pela proximidade em
relação em volante.
Passa pelo comportamento dinâmico, ponto alto de todo Ford de hoje. A
suspensão demonstra acerto dos melhores, que transmite grande sensação
de estabilidade sem prejuízo do conforto, auxiliada por pneus 175/65-14
(contra 165/70-13). A estrutura é bastante rígida e conta até com
barra de amarração na frente. No
concorrente, a falta de estabilizador dianteiro leva ao uso de molas
muito firmes (saiba mais), tornando o rodar um tanto
duro, ao mesmo tempo em que não favorece o comportamento em curvas. Onde
eles se equivalem é na passagem por lombadas, sem problemas.
E chega à direção: o Fiesta oferece como opcional uma assistida leve e
precisa, bem mais agradável que a do Celta, que além de mais pesada é
bastante lenta (requer cerca de 50% mais movimento no volante para
produzir o mesmo efeito nas rodas).
Continua
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